经历了降本增效、裁员的蔚来，亏损却加重了。

　　3月5日，蔚来汽车发布年度业绩，2023年公司营业收入556亿元创新高，同比增长12.9%，但营收增速为2019年以来的新低。

　　同时，全年公司毛利率同比下滑4.9个百分点，净亏损进一步扩大43.5%至207.2亿元。算下来，蔚来去年每一天亏损达到5677万元。

　　4季度，公司净亏损53.6亿元，较3季度扩大17.8%。交银国际发布报告指出，经营费用支出环比扩大令亏损较预期大。

　　此前蔚来创始人李斌曾多次在公开场合称，“蔚来的亏损主要源自研发投入”。数据显示，过去一年蔚来汽车研发费用为134.3亿元，同比增长23.9%。

　　交付量也是蔚来的老大难问题，2023年蔚来汽车交付了16万辆，不足理想的一半。现如今，新能源价格战愈演愈烈，这对坚持走高端路线的蔚来并不友好。

　　为此，李斌将冲量任务更多希望寄托于子品牌阿尔卑斯。但机构的研报认为，由于子品牌成立单独的销售网络，以及新车型的开发费用支出，预计将导致蔚来亏损居高不下。

　　再次“亏麻了”

　　曾经齐头并进的造车新势力“蔚小理”，正在走向分化。

　　率先走出亏损泥潭的理想汽车，该公司日前披露的2023年Q4及全年业绩(未经审计)显示，2023年理想汽车交付37.6万辆、同比增长182.2%;营收1238.5亿、同比增长173.5%;净利润118.1亿，一举抹平此前五年的累计亏损。

　　目前，理想汽车的总市值也在三家中遥遥领先，两倍于蔚来和小鹏汽车市值之和。

　　相比之下，小鹏和蔚来仍旧增收不增利，亏损难止。其中小鹏汽车在去年第三季度净亏损达38.9亿元，同比增加63.6%。

　　与小鹏“同病相怜”的蔚来，在去年第四季度的收入总额为171亿元，较2022年第四季度增长6.5%，但较2023年第三季度下降10.3%。

　　营收环比下滑，与蔚来在该季度的交付量减少有关。财报显示，Q4蔚来交付了50045辆，Q3交付量则为55432辆。

　　与此同时，同期蔚来亏损也环比扩大。据财报，公司 2023年第四季度的净亏损为53.68亿元，较2023年第三季度增长17.8%。扣除股权激励费用，Q4经调整净亏损(非公认会计准则)为48亿元，较2023年第三季度增长21.5%。

　　对此，交银国际在研报中称，四季度蔚来净亏损高于该行、市场预期约7%，主要是经营费用支出环比扩大令亏损较预期大。其中销售、研发费用同时创下季度新高，人员和渠道扩张和新车研发投入令费用居高不下。

　　2023年全年，蔚来的收入总额为556.179亿元，较上一年度增长12.9%;全年的汽车销售额为492.57亿元，较上一年度增长8.2%。

　　如果对比前期的数据来看，蔚来的增长已经大幅放缓，但由于销量拉胯，市场似乎并不关注这一点。同花顺iFinD数据显示，2019年至2022年，该公司的营收增速分别为58%、107.77%、122.27%和36.34%。

　　车不好卖，卖车赚钱对蔚来而言难上加难。2023年全年公司的净亏损为207.2亿元，较上一年度增长43.5%。扣除股权激励费用，2023年全年的经调整净亏损(非公认会计准则)为183.51亿元，较上一年度增长51.1%。

　　虽然亏损在加重，但好消息是蔚来维持了正向毛利率。数据显示，2023年蔚来的整体毛利率为5.5%，而2022年全年为10.4%。业内人士认为，毛利率下跌主要因为电池原材料涨价，以及新旧车型切换。

　　其中第四季度的毛利率为7.5%，环比第三季度的8%有所下降。据财报解释，这主要由于随能源网络扩张而带来的提供能源解决方案的毛利率下降，但部分被汽车毛利率上升所抵销。

　　2023年全年的汽车毛利率为9.5%，而2022年全年为13.7%。其中，去年第四季度的汽车毛利率为11.9%，而2022年第四季度为6.8%。财报指出，修复主要由于单位物料成本下降，以及于2022年第四季度发生的与上一代ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失。

　　对于价格战下盈利和销量哪一个优先的问题，业绩后的电话会议上，蔚来管理层表示，价格和量方面将保持毛利优先，不会以价格战的方式换销量。

　　费用支出居高不下

　　2019年，蔚来曾净亏112.95亿元，2020年收窄至53.04亿元，2021年进一步收窄至40.2亿元。

　　然而，从2021年3季度开始，蔚来开始“大手大脚”花钱，平均单季度的研发支出在10亿以上。2022年第四季度起，公司已经连续三个季度研发投入超过30亿元，其中2022年四季度单季研发支出达到近40亿。其结果便是，2022年，蔚来净亏损暴增至144亿元。

　　之前蔚来的布局一直被诟病没有边界，做手机被指“不务正业”。但自2023年下半年开始，蔚来过上了“紧日子”，开始有选择的花钱。

　　去年11月3日，李斌发布针对蔚来员工的全员信，称未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。

　　信中李斌提出要确保核心关键技术的长期投入，保持技术与产品的领先优势;同时资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。

　　因此，蔚来将减少10%左右的岗位。李斌称，裁员是公司面对激烈竞争市场不得不做的艰难决定。

　　不过这次收缩裁员，在本季财报中并未有明显体现。财报显示，2023年第四季度蔚来的研发费用为39.72亿元，同比减少0.2%、环比增长30.7%。2023年全年的研发费用为134.31亿元，较上一年度增长23.9%。

　　据悉，蔚来的研发投入方向既有非核心的手机(可能已缩减)，也有自研电池、自研激光雷达芯片等。

　　比如，电池技术方面蔚来主要致力于加强超快充电和快速电池更换技术的研发。公司将在下沉市场部署更多的充电和换电设施;第四代换电站将兼容新品牌和其他汽车品牌，从四月开始建设。

　　军备竞赛对造车新势力而言不可避免，电话会议上蔚来管理层透露，整体上公司研发投入主要集中在智能和电动技术上，以及可跨品牌共享的核心技术领域。在人员结构方面，大约70%的研发人员将专注于与智能技术相关的领域。

　　此外，2023年第四季度蔚来的销售、一般及行政费用为39.73亿元，同比增长12.6%、环比增长10.1%。全年下来，公司的销售、一般及行政费用达128.85亿元，较上一年度增长22.3%。

　　在正向毛利的情况下，居高不下的经营费用支出正是蔚来陷入亏损的核心原因。据海豚投研测算，四季度蔚来单车价格30.8万元，单车成本27.2万元，每卖一辆车，毛赚3.7万元。

　　但3.7万的单车毛利，相比本季度蔚来单车摊到的研发、销售和行政费用近16万，仍然难以覆盖毛利和开支之间的巨幅差额。

　　不过蔚来方面却对提升利润率水平信心十足，管理层预计从今年第二季度开始，公司有信心实现15%到18%的毛利率目标。

　　寄希望于第二品牌

　　汽车是规模经济的代表性产业，只有规模效应体现出来，才能覆盖从研发到生产和销售各环节的费用。

　　当前，提升销量无疑是蔚来最为紧迫的任务。月销量2万辆是李斌多次提到的一个目标，他曾在接受媒体采访时称，如果蔚来长期是月销1万辆的话，自己和蔚来总裁秦力洪就得去找工作了。

　　但时至今日，除了在2023年7月实现销量破2万辆之外，其他多数月份都只有1万余辆。

　　官方数据显示，2023年蔚来汽车交付量累计约16万辆，同比增长30.7%。其中，2023年第四季度，蔚来汽车交付量约为5万辆，同比增长25%，环比2023年第三季度下降9.7%。

　　2024年1月，蔚来汽车的交付量为1万辆，于2024年2月为8132辆。最近的2月份，蔚来排在问界和理想之后，位列新势力第三位，但前两者当月销量均超过2万辆。

　　对于今年的销量指引，中长期蔚来仍将单月销量回到2万辆作为目标，并预计一季度交付量将达到3.1万到3.3万辆。

　　2024年全年，蔚来汽车制定了23万辆的交付目标，相比上一年少了1.5万辆。

　　值得关注的是，在价格战如火如荼的当下，一直强调不参与价格战的蔚来，在价格上并不占据优势。

　　产品方面，蔚来品牌2024年没有新车发布的计划，仅在1季度发布了2024年改款车型。因此在外界看来，新老车型的交替影响下蔚来，很难回到去年高峰期的2万辆月交付水平。

　　而要想实现上述年度目标，蔚来只能将希望寄托于新品牌身上。据介绍，面向大众市场的新品牌“阿尔卑斯”将在二季度正式官宣，并计划三季度发布首款车型，四季度开始批量交付。

　　该车型将与市场上销量最大的车型特斯拉Model Y展开直接竞争，但成本将比特斯拉便宜约10%。新品牌的第二款车型将是一款面向大家庭的SUV，目前研发进展顺利。

　　蔚来管理层坦言，新品牌主要承担走量任务，NIO品牌则负责确保毛利率，且主品牌后续不会推出比ET5更便宜的车型。

　　不过，阿尔卑斯项目第四季度才会大批量交付，对今年销量贡献或许有限。虽然短期对蔚来销量改善起不到支撑作用，其对财务报表的影响却已经开始。

　　交银国际指出，由于子品牌独立销售网络，以及新车型的开发费用支出，该行预计蔚来亏损将居高不下。

　　蔚来方面也坦言，新旧品牌过渡期间所采取降价促销活动，这可能会导致短期内利润率下降。

　　换句话说，阿尔卑斯的产品能不能大卖还不好说，在此之前蔚来面临着更严峻的财务压力。