原本计划在7月销量再创新高的蔚来，因个别供应商出现问题，导致交付量未达预期。8月1日，蔚来公布了7月销量数据，共交付新车10052辆，同比增长26.7%；1至7月，共交付新车60879辆，同比增长22.0%。目前，蔚来累计交付227949辆。

《华夏时报》记者了解到，自疫情缓解后，蔚来6月销量接近1.3万辆。目前订单需求依然强劲，但因压铸件供应不足，导致7月生产较计划减少了数千辆，直接影响到交付量。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对此公开喊话：“拜托各位供应商伙伴顶住压力！”

屡被供应链拖后腿

去年6月，蔚来结束了长达21个月的霸榜，首次失去了新势力冠军宝座。自此以后，前三席位中再难看到蔚来的身影。“对于蔚来汽车而言，供应链问题已经成了制约其发展的重要问题，毕竟蔚来已经多次因为供应链而导致销量大跌，其流动资产没有用来准备供应链体系供货，缺乏预见性，导致了现在被动的局面。”资深汽车媒体人张恒表示，“车企需要对这样的场景进行更透彻的思考，才能够在供应格局发生变化时免遭降维打击，至少做到更好的前瞻管理和风险管控。”

蔚来被供应商拖后腿，已经不是第一次。去年8月，蔚来的交付量跌到5000多辆，当时正是因为ST意法半导体生产的ESP芯片短缺所致。彼时，同样采用ESP芯片的理想ONE交付量达9433辆，同比增长248%，环比增长9.8%。今年上半年，受疫情影响，蔚来在上海、吉林、江苏等地汽车零件供应商的合作被迫停摆，加之整个行业仍未摆脱的芯片短缺问题，蔚来再次陷入量产难的困境中。此前李斌就曾表示，蔚来工厂现如今的产能可以达到每月一万辆，只是受制于供应链实际也就能发挥七八成，下半年才会有比较大的提升。但进入7月后，蔚来再次因压铸件供应不足而减产。“汽车制造的关键就是质量、成本和交付时间。当零部件短缺且物流紧张时，生产节奏就无法保证，生产成本相应增加，交付时间无法预测。汽车行业以前按月按周进行规划，但现在是按天甚至按小时供给。过去奉行的精益生产模式在这个极限状态下已经局部失灵且不可持续了。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对《华夏时报》记者表示。

蔚来在赴港上市的招股书中就曾提到，蔚来使用的大部分零件都由单一供应商提供，且公司并未寻找合格的替代供应商。也就是说，一旦产业链发生突发情况，蔚来便会避无可避的陷入危机之中。对照理想和小鹏，二者早有这种危机意识。小鹏方面，虽然同样实行单一供应商策略，但采用了签订安全供货协议的方式确保储备。理想则除了订立合同外，还进一步为零部件供应一事规划替补供应商名单。尽管如此，理想也对目前的供应链体系表现出隐忧。理想供应链电子电器总监卢继平表示：“汽车的供应链庞大冗长，涉及企业数量极多。汽车制造商目前只能管理到一级以及二级供应商，对于如何管理更加上游的供货商是个相对长远的话题。”

“新能源汽车的供应链问题已经到了非解决不可的地步，下一步要重点推进强链补链。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。对此，有专家建议，未来需要一场企业、产品和技术的供给侧结构性变革，为未来十年行业的高质量发展奠定基础。这其中，加强企业之间的合作是重要一环。

第三品牌浮出水面

除了供应链问题，蔚来产品矩阵的相对单一也制约了其发展。自成立起，蔚来对标的即是传统燃油车豪华品牌的头部阵营。李斌曾表示，希望能在奔驰、宝马和奥迪所在的豪华车细分市场实现“三分天下有其一”。7月，蔚来的单车平均售价进一步提升，超过42万元，已高于BBA和特斯拉的平均成交价。但由于缺乏中低端走量车型，蔚来陆续被小鹏、理想所超越，甚至被后起之秀哪吒和零跑甩在身后。受限于高端用户群的规模，蔚来的销量自2021年以来，基本横盘在每月1万辆的水平。

今年5月，蔚来宣布将推出面向大众市场的子品牌——阿尔卑斯(ALPS)，定价区间为20万-30万元，并将于2024年量产。其实，蔚来汽车早在2021年已开始谋划多品牌发展。2021年7月，前WeWork大中华区总经理艾铁成加入蔚来汽车，担任战略新业务副总裁，直接向蔚来CEO李斌汇报。据悉，艾铁成正是负责蔚来汽车针对大众市场的第二品牌。

就在蔚来发布7月销量数据当天，“蔚来正在筹划第三品牌”的消息被知情人士曝出，并称“从内部产品定义和开发的情况看，首款产品将会是10万元级别的入门级电动轿车”。该消息人士称，蔚来第三品牌有独立的研发体系，目前正在招募研发团队，已经组建的团队正在紧锣密鼓的推进产品开发工作。对于第三品牌，蔚来方面表示“目前尚无可说的信息”，但并未对该消息予以否认。有分析认为，蔚来将会组建类似“雷克萨斯、丰田、铃木”式的品牌矩阵，覆盖更广市场的同时，同时不损害目前蔚来品牌的调性。

全国乘联会秘书长崔东树表示，随着新能源汽车市场的发展以及渗透率的不断提升，哑铃型的市场格局将会发生改变，A级纯电动汽车市场将不断扩充，逐步成为整个新能源汽车市场中的主流市场。其预测，未来20万元以下车型市场占比将会在70%以上。“对于蔚来而言，当下新能源汽车市场正处于爆发期，市场结构迅速由哑铃状向金字塔形转变，企业需要进入销量、利润与品牌力支撑最为可观的中部地带，获取更大的市场体量，进而分摊研发、制造等多方面的成本，进一步优化财务报表表现。”张恒认为。

在今年3月的2021年度财报电话沟通会上，李斌曾对外提出了2022年车辆总体毛利率目标，将目标定在18-20%之间。另外，到2023年第四季度，蔚来将力图实现盈亏平衡，并将在2024年全年实现盈利。这一目标对于李斌来说压力巨大，能否成为国内新势力中首家盈利的车企，还要看蔚来能否在有限的时间里迅速上量。

（文章来源：华夏时报）

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