对大部分极越员工而言，公司的钱是突然没的。

　　11月5日，极越开了一次全员会，CEO夏一平当着全体员工说：“我在公司一天，公司就不会没钱。”直到12月11日下午，员工们才知道自己11月的个税、社保、公积金都没有交上。

　　但是对极越职级P9以上的高管而言，极越资金链断裂并不意外。极越每个月最后一个工作日发工资，但在11月，工资没有如期到账。“我们都知道公司出现资金周转困难了。”一位极越高层告诉21世纪经济报道记者。

　　12月初，外界开始传出极越经营不善的消息。随后，夏一平要求法务部辟谣。直到11日内部信发出后，真相终于揭开——成立三年的极越“原地解散”“断崖式爆雷”。

　　不解、不甘、痛心、愤怒等情绪弥漫在极越5000名员工、1.5万名车主和300多家供应商之间。爆雷前，极越全国有20多家交付中心门店正在装修。

　　21世纪经济报道记者独家获悉，截至目前，极越欠款总额为70亿元，其中百度9亿元、吉利26亿元、银行11亿元，其他包括供应商在内的欠款达24亿元。

　　“前一天还在和高层讨论计划在12月底的发布会，第二天就原地解散。”极越市场人士告诉21世纪经济报道记者。还有极越车主回忆，前一周极越CEO业务顾问赵刚参加了车主活动，“他让我们不要担心，说极越创业即将进入新阶段”。

　　背靠吉利、百度两个巨头，极越一出生就有百度Apollo智能驾驶系统加持，还用上了和极氪001同体的浩瀚架构。

　　但昔日的光环却成为如今的“枷锁”。极越高层向21世纪经济报道记者总结，即便极越成立3年，百度对造车仍然没有清晰的认知、没有和极越达成共识，比如没想清楚，到底要做to B的生意还是要走to C的路线，没有意料到造车是重资产、重投入的生意，面对极越现金流报警时，几次态度不明确。

　　而这中间，吉利作为小股东的目的是“跟着喝汤”，并没有干预极越内部管理的诉求。

　　最重要的，他们或许还选错了CEO，在CEO决策出现失误时“不做干预”。

　　多方加持下，极越的“非正常死亡”一步步发生。

　　夏一平资金在海外，难救“近火”

　　11月底，极越向百度、吉利两位大股东多次预告，公司资金短缺，需要股东“支援”。

　　同期，三方董事讨论的次数开始变多，从每季度一次、每月一次的频率提高到一周数次，讨论的核心问题是——百度、吉利作为股东是否会继续投资极越。“但双方股东代表都在念各自法务写的讲稿，没有形成任何结论。”当时做会议记录的工作人员称。

　　百度态度松动于11月25日。那天，三方董事再次开会讨论最后的融资方案，百度方给出的方案是1：1配资，即极越需要寻找除百度以外的其他投资者。“对方给多少，百度给多少。”一位参会的知情人士告诉21世纪经济报道记者。

　　吉利作为第二股东，觉得自己可以“拉极越一把”，但是不能接受1：1配资，理由是百度是极越大股东，持有84%投票权。“按照1：1配资，对吉利并不公平。”知情人士说。

　　据另一位极越高管转引夏一平在内部同步的情况，最后夏一平决定自己出资300万美元，百度按照协议方案，配资约2100万元人民币。

　　该高管称，夏一平的资金都在海外，12月6日，他开始操作从海外账户转钱，直到12月12日晚，夏一平的大额美元才打到公司海外账户上。而截至发稿，百度的2100万人民币未到账。吉利没有参加这一轮配资。

　　“要给员工缴足五险一金，每个月的支出至少一亿元。”接近极越财务的知情人士称。

　　21世纪经济报道记者从多位核心信源处获悉，有媒体称百度想给极越投资30亿元的消息“并不存在”。30亿元，是10月极越管理层认为公司能缓解短期资金缺口的最低限额。“百度的要求是在吉利10亿、外部投资者10亿的情况下，才愿意配资10亿。”关键信源称。

　　理想状态下，极越的现金流如果要处于正常水平，能依靠的“来钱”路径就是两条——卖车、融资。前者靠百度的品牌光环，后者靠百度的资金输血，这些都和百度相关。但在2024年，百度都很难做到。

　　第一道裂缝：造车资质

　　如今，百度梦碎造车。但在造车伊始，百度和极越曾有过一段浓情蜜意的时光。

　　起初，百度创始人李彦宏的想法类似华为，做to B业务，扮演好汽车业“送水人角色”。从2017年开始，百度阿波罗自动驾驶系统的合作对象包括奇瑞、北汽、长安等，还于2017年3月投资蔚来，又三次投资威马。

　　“但百度认为传统车企转身太慢，蔚小理又坚持自研不合作，欧洲车企沟通流程又太慢，很难找到车企和百度深度合作。”一位车企高层表示。

　　2021年1月11日，蔚小理股价疯涨一年后，百度官宣正式造车。3月，极越的前身集度正式诞生。

　　与投入100亿美元、全链条亲力亲为的小米不同，百度拉来了吉利合作。

　　2020年，吉利新能源一年才卖了6.81万辆，急待转型。当时的吉利奉行“多生孩子好打架”策略，在历时4年研发的浩瀚SEA架构基础上，多一个品牌来摊薄研发成本对吉利来说“不算坏事”。百度有技术，吉利有制造、供应链，一拍即合。

　　集度成立时，百度和吉利分别持股55%和45%，夏一平出任公司CEO。另据极越高管，夏一平本人出了4000万元。

　　“早期，李彦宏又给钱，又给自由，还让整个Apollo团队为这家公司赋能。”在创立初期加入极越的人士告诉21世纪经济报道记者。那时的极越在上海虹桥天地办公，李彦宏非常重视极越，他会专程飞到上海，给极越所有员工开会、打气，在极越01这款车的重要时间节点做评审。

　　早期，集度的技术进展也由李彦宏亲自宣布。

　　2021年12月的百度AI开发者大会上，李彦宏披露，集度汽车机器人(20.690. 0.00. 0.00%)已经拥有L4级别自动驾驶能力，并计划2022年上半年发布首款汽车机器人概念车，于2023年实现量产交付。

　　经过近两年的热恋期，集度和百度出现第一道裂痕——造车资质。

　　知情人士告诉21世纪经济报道记者，2023年年初，集度曾考虑用三种方式拿下造车资质：一，“小米怎么拿，集度怎么拿”;二，集度总部于2023年1月在武汉光谷落户，通过当地相关部门拿下资质;最后一条路是通过吉利，“借用吉利的资质，股权的事放到境外去处理”。

　　据内部人士回忆，彼时国家对新势力造车的生产资质已经收紧，内部就获取“生产资质”的重要性和大环境的严峻提醒夏一平早点准备，但夏一平并不在意。

　　最终，小米比集度抢先拿到造车资质，集度不得已用了吉利的牌照。

　　2023年8月，“集度汽车”改名为“极越汽车”，首款车型正式命名为极越01.百度与吉利也调整了合作模式，成立了杭州极与越汽车科技有限公司，吉利控股65%，百度控股35%。

　　“资质问题对极越造车的影响远大于友商。”极越数字化产品经理说。

　　他回顾，改名的两个半月后，极越01就开启大定，而这两个半月对营销而言实在太短，“两个半月时间根本无法让一个新品牌引爆市场”。同时，原本集度塑造的智能化形象吸引了一批粉丝预订，但因为事发突然，担心极越汽车永远无法上市而选择不再下单的预定车主大量流失。

　　但当时百度仍对集度抱有信心。极越获得的最近一笔融资是在2023年第四季度，这是一笔未公开融资。当时，极越拿到了2.5亿美元的C轮融资，其中百度出资6.5亿人民币。

　　“看似猛药，实则毒药”

　　按照极越过往的融资经历，在2023年四季度拿到百度投资后，短时间再拿到融资的可能性较小。之后几个月，卖车成为极越唯一“来钱”的方式。

　　今年上半年，极越只有极越01在售。这款车于2023年11月上市，对标特斯拉Model Y，起售价比后者低一万多元，为24.99万元。

　　“价格战”是贯穿2023年，瞄准特斯拉的新势力更是相互厮杀。同年6月，同样对标Model Y、以智驾为标签的小鹏G6上市，起售价比极越01便宜4万元。而几乎最早提出对标Model Y的飞凡R7当时起售价比极越01便宜6万元。

　　高定价影响了极越01的销量。今年前4个月，极越销量一直处于低迷状态，最高是3月，仅达511辆。

　　“之所以定价过高，来源于夏一平的自信。”一位极越员工告诉21世纪经济报道记者。

　　夏一平是早期的特斯拉Model X车主，他认为，“极越首款量产车产品定义接近Model X，但价格和Model Y相近，就能成。”一位接近夏一平的极越人士说，“但他却完全没有考虑到极越存在品牌力不足的核心问题，对市场营销缺乏常识。”

　　因销量不佳，极越01上市一个月后官宣降价3万元。

　　“21.99万元的起售价，已经贴着成本价了。”一位极越高层告诉21世纪经济报道记者。该高层称，极越01实际上和极氪001共用一样的底盘，外加百度的智驾、座舱，该车本身的制造成本就不低，加上没有规模效应，“降价后，没有任何利润可言”。

　　5月，极越财务发出预警，夏一平单独去找了百度、吉利沟通，需要吉利和百度给予更长的账期，优先给外部供应商结账、给员工发工资。当时吉利、百度高层默许了这一决议。

　　但同时极越也清楚，拖欠账款是不可持续的方式，提升销量才是唯一的出路。

　　为了提升销量，极越上“猛药”。

　　7月，极越官方推出限时购车政策，极越01 MAX版本优惠1.5万元、MAX长续航版本限时优惠2万。在7月31日前锁单，用户还可以享受限时保险补贴8000元、置换补贴限时尾款达1万元，同时用户可享受5年0息服务——0首付、月供低至3665元。

　　有车主回忆自己当时实际仅花了17万元就买到了一台极越01.

　　这一剂猛药对销量的提升立竿见影。7月，极越的销量环比提升近1.5倍，达1143辆。

　　“车本身的成本就不低，如果算上每台车的营销、佣金、店端等各方面投入，每卖一台极越01.极越要亏近10万元。卖得越多，只会加速亏损。如此一来，就变成了死亡螺旋。”上述人士称。

　　靠卖车的钱、账上的现金流依然不够偿还供应商端、银行端的欠款。

　　几位极越高管告诉21世纪经济报道记者，极越时任CFO刘吉宁很早便意识到这一点。早在今年1月，一次直播后，高管们聚在一起吃夜宵，刘吉宁提醒夏一平“赶紧找钱”。今年9月，一次内部会议中，刘吉宁与夏一平矛盾爆发。

　　据知情人士回忆，刘吉宁在那次会上说：“任何车企的CFO都无法忍受卖一辆车付出那么大代价。”他认为，有毛利率地卖出2000辆车比负毛利卖3000辆车好。

　　但夏一平不认可，他只关心销量这一个指标，声称刘吉宁“财务干预业务”。两人意见不合，9月底，刘吉宁主动提出离职，他在飞书上的签名是“没能力就下课”。

　　夏一平的坚持和他的职业烙印有关。“制造业讲成本控制，而互联网的玩法讲的是GMV(商品交易总额)、用户体验和流量。”有长期观察互联网造车的分析人士告诉21世纪经济报道记者。

　　当刘吉宁离开后，夏一平再无流血卖车的阻力。为了卖车，技术出身的他，更加“玩命营销”。

　　活在“信息茧房”的百度

　　集度改名成极越后，营销被夏一平认为是公司最大的短板。

　　极越的营销团队一年内变动频繁。有接近极越的人士告诉记者，在极越01上市前，极越只有COO罗岗负责营销和销售，夏一平主要负责项目采购。

　　今年1月，夏一平发了一封内部信，“为更高效执行推进整合营销以赢得2024”，他将亲自负责用户发展(UD)团队。

　　从技术转型做营销，夏一平展示了他勤奋又严苛的一面。

　　从6月开始，夏一平的短视频几乎保持了日更，最长一次直播达18个小时。营销审批，他也亲力亲为，“对于整车的毛利他不太关注，但基本上每一个营销活动费用都需要通过他的审批。”一位市场人士告诉21世纪经济报道记者。

　　多位员工证实，极越发布会预算不高，发布会场地不是在极越的上海总部就是跟百度借场地，“公司S级别现场花费不超过20万元(含税)。”夏一平希望员工可以“打两份工”，“跟广告公司不需要签署年框合作协议，自己学会了就不用请他们了。”

　　另一位极越高层也表示极越初期是“富二代创业”，但他认为这个出身害了集度——极越的问题看似是营销，实质是产品定义。

　　“别的创业公司花钱谨慎，打造产品需要各种调研”，比如理想汽车2016年造车的启动资金仅仅有7.5亿元，李想当时的规划是生产两台车——满足城市1~2人短途出行的SEV和满足家庭用户长途出行的SUV，2017年做完用户调研、看到SEV的定位已经从面向个人消费者转为面向共享租赁，公司叫停了SEV这个项目。

　　极越3年前成立时，启动资金是30亿元。极越的心态是，“我爸有钱，先拿钱练手”，没有经过合理的市场用户调研，再确定目标人群到底需要一台什么样的车，上述人士说。

　　另一位极越中层说，极越并不需要从0到1自研造车，有百度智驾技术的加持和吉利造车技术为依靠，造出一台好车并不是难事，夏一平最重要的工作是做好产品定义。

　　夏一平崇尚互联网扁平化管理，他在极越上海总部的办公室是开放式的，员工可以直接找他提意见和建议。CEO和多位早期团队成员都来源于互联网项目——摩拜，“产品定义都要由他亲自决定”。

　　大连屏、半幅方向盘、屏幕挂挡、取消转向灯和雨刷等富有争议的产品定义都是由夏一平敲板决定的，没有制衡。也有员工认为，极越01一些过分激进的造车理念是为了圆“李彦宏汽车机器人的梦”。

　　为什么出钱最多、话语权最大的百度在关键节点没有干预?21世纪经济报道记者将这个问题抛给一名极越的高层。

　　他回答道：因为夏一平每个月都会和李彦宏进行one-one单线汇报，“这中间会形成信息的不对称。其他成员会默认极越的关键决议和百度高层直接对即可，董事会只是走一个形式、过场。”

　　百度不明确表态，造车游戏进入倒计时

　　2024年，极越花钱的地方很多，涉及01上市后的各项供应商费用的款项、07上市相关费用，以及明年一季度要上市的改款车型研发，所以，2023年年底，极越给百度提报了70亿元预计亏损额度。其中，研发、市场营销、行政费用分别是30亿元、30亿元和10亿元。

　　百度就是否投资极越，无论是在董事会的表现，还是在公开场合的表现都很模棱两可。

　　有接近夏一平的内部人士还回忆，今年7月，夏一平撮合双方股东进行过一次会谈。百度集团董事长李彦宏、吉利集团董事长李书福双方见面，吉利控股COO戴庆、百度前CFO罗戎陪同，没有带夏一平。

　　知情人士回忆称，当时李书福问过李彦宏，到底想如何处理极越。李彦宏表现得很犹豫。

　　李书福当时给李彦宏的劝诫是：“开弓没有回头箭，将来如果要退出这个业务，也需要让这家公司有一定价值、有人愿意接盘之后再退出，不能不了了之。”

　　10月，百度开始进行干部轮岗，卸任，何俊杰接任代理CFO。同时，何俊杰也成为了极越董事长。

　　11月，极越拖欠吉利的账款已经超过20亿元。知情人士回应称，当时吉利已经有意放慢极越车型的交付速度。中旬，何俊杰特地飞到了杭州去见了戴庆。

　　双方探讨的核心主题之一是极越是否需要有自己的独立工厂。何俊杰也明确向吉利表示，百度会坚定投资极越这一项目。当时戴庆也想把极越作为自己在内部的业绩，给到了极越很大的支持，比如11月继续延后极越拖欠吉利的造车款等。

　　但百度的投资款终究没有到账。而即便极越想要找外部投资者，也同样绕不开百度。

　　一位外部投资机构人士向21世纪经济报道记者分享了战略投资者投资极越的思路：大的战略投资者要投资，“诉求大部分都是朝着能控制这家公司方向去的”。从当前极越的两大股东——百度、吉利来看，吉利虽然是二股东，但地位不可替代。“因为极越整车制造相关的技术、资质等都和吉利强绑定。”

　　如此一来，战略投资者的目标就得朝大股东百度的股份入手，但这一步的顾忌也不少。

　　上述人士称，“一是百度不会轻易将控制权转给其他外部投资者，二是我们更看百度是否会注资。这是一场关乎信心的游戏，大股东需要先表态，坚定认为能成功，我们才会决定是否入局。”

　　三年前，百度趁着资本风口而来，如今，极越又因为烧不起钱而死去。

　　百度入局自动驾驶赛道已经十一年。而走到近两年，华为、小鹏的光芒似乎掩盖住了百度的声量，百度却除了萝卜快跑外无一能拿得出手的产品。

　　有长期观察百度的人士对记者表示，百度之前靠搜索引擎垄断，赚钱太容易，但“造车不是一个简单的事情，要尊重周期，尊重规律”。