关于内卷，其实是宁德时代一直以来都想要抹去的标签，董事长曾毓群更是在6月25日的夏季达沃斯论坛上表示，自己不知道“卷”这个字是什么意思。

　　“宁德时代最不做的就是价格竞争，而是专注于价值竞争。”

　　而随着9月1日世界动力电池大会的召开，宁德时代首席技术官高焕透露了公司关于换电的战略规划，开始发掘“新”的价值。

　　据高焕介绍，长期来看，宁德时代在全国范围内建设10000座换电站，而这也意味着宁德时代将成为全世界新能源领域的基建级企业。要知道，作为对比，从诞生之初就专注于换电模式蔚来汽车，目前在全国部署的换电站总数也才2500座左右。

　　作为几乎所有新能源车企的上游供应商，宁德时代为何选择了在此时加码换电市场?宁德时代的入局，会对在此行业深耕多年的蔚来产生怎样的影响?中国新能源领域“一超多强”的现状还能持续多久?

　　“宁王”进军换电，会是正确的选择吗？

　　事实上，早在2020年7月，宁德时代就曾与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商身份进军换电运营领域。此后，宁德时代和福田智蓝、蔚来和哪吒都曾有过换电合作。

　　不过，在当时，换电模式依旧属于小众。据中国电动车充换电基础设施促进联盟的数据，2021年底，全国换电设施总量仅为1298座，其中蔚来和另一家换电服务运营商奥动新能源旗下的换电站占了绝大多数。由此可以看出，在当时，宁德时代为换电所做出的前期尝试仍属于“试水”阶段，没有在行业内引起明显的变化。

　　然而，随着近年来新能源渗透率的提升，宁德时代对换电市场的关注和投入也在不断加大。

　　一方面，宁德时代加大了换电领域的技术投入，在2022年推出针对乘用车市场的换电品牌“乐行换电”以及“巧克力换电块”技术，在厦门、福州、合肥、贵阳等多个城市开展运营。

　　另一方面，今年以来，宁德时代在换电市场的合作伙伴方面持续发力。2024年1月，宁德时代与滴滴出行合作成立了换电合资公司，在网约车应用场景率先展开换电应用。随后，广汽埃安、北汽集团也先后与宁德时代在换电领域展开合作。

　　从观望到放量，宁德时代为什么选择在现在加码换电？据宁德时代旗下负责统筹换电业务的子公司总经理陈伟峰解释，宁德时代进军换电市场主要有几点考量：

　　第一，随着新能源市场的增长和增程、纯电等技术的日渐成熟，用户的续航焦虑已经大大减弱，因此在满足了续航焦虑后，用户更关心的是充电时间和便利性的问题。

　　而从用户使用层面来看，换电模式的补能速度远快于快充。目前奥动新能源的极速换电站换电时间为20秒，蔚来第四代换电站的换电时间约为2分钟。相比之下，快充产品的电量从10%充至80%需要30分钟以上的时间。

　　第二，相关技术的成熟，使得换电普及成为可能。此前，大部分换电场景出现在出租车、重卡等领域。和规格相对统一的商用车、出租车相比，乘用车领域多种多样的尺寸和车身形式，让电池规格、尺寸等难以统一，制约了换电模式的普及。

　　而宁德时代旗下巧克力换电块技术的推出，覆盖率从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车的大部分车型。换电站可以适配使用巧克力换电块的各种车型，实现换电车型的选择自由。

　　从这个角度来看，宁德时代对换电市场其实早已有所布局。对宁德时代来说，经过多年的等待，在市场和技术都已成熟的当下再高调宣布进军，才是最正确的选择。

　　宁德时代与蔚来，正在互相“背刺”

　　然而，随着宁德时代这种体量的企业入局，也就意味着换电行业内原有的企业将接受前所未有的冲击。

　　而在国内，蔚来是换电模式的忠实拥趸，也是换电大战的主力，是宁德时代最忌惮的对手之一。8月初，蔚来官宣换电模式突破5000万次，累计为用户提供电量26.2亿度。截至8月6日，蔚来已在全国布局换电站2465座、充电站3930座，其中高速换电站826座。

　　用蔚来创始人李斌的话来说，换电就是新能源车的“云计算”，蔚来将死磕换电业务。在李斌看来，蔚来要将换电想象成AWS在2003年做云服务那样，不怕亏损、不要怕耗时太长。

　　值得一提的是，在2020年8月，宁德时代和蔚来曾就换电业务探索过合作。宁德时代和蔚来联合成立了合资子公司，聚焦“车电分离”的电池租赁业务。2023年1月，双方还签署了为期五年的全面战略合作协议。

　　但在和谐的表面下，这对好搭档的暗中角力已延续多时。

　　李斌曾在2016年说过不会自研动力电池，“谁的电池好用就用谁的”。但到了2022年，配备31个实验室的蔚来上海电池工厂被意外曝光，也宣告了李斌的食言。同一年，宁德时代与滴滴结盟，明面上是瞄准网约车商用市场。但事实证明，宁德时代最终还是将触角伸向了同样广阔的乘用车市场——正如当年食言开始自研电池的蔚来一样。

　　从表面上看，换电市场的诱人份额，是宁德时代进入该领域的重要原因。

　　艾瑞咨询的报告指出，到2025年国内换电站保有量将达到3.4万座，对应的换电站用电市场、运营市场规模预计分别为355亿和616亿元，2021—2025年年均复合增长率能分别达到118%和90%。

　　不过这只是最表层的原因。从宁德时代的业务角度出发，换电绝不仅仅是赚钱的新项目，还牵涉到企业的核心业务和竞争壁垒。

　　对宁德时代来讲，换电事业也离不开“绑定”这个关键词，更事关新能源车行业话语权的争夺，以及全产业链的布局。

　　宁德时代要绑定的，是车企。此前，LG新能源、松下加大在华投资，国轩高科、比亚迪也奋起直追，蚕食了宁德时代的部分江山。而对此，宁德时代其实没有太好的应对之策。比如价格的问题，电池的硬性成本摆在这里，就算宁德时代愿意让利，对于在价格战中煎熬的车企来说仍然是“不可承受之重”。

　　因此，宁德时代只能另辟蹊径，以电池为锚点往产业链上下游寻找扩张机会，扩大对新能源车企的影响力。和动力电池连接最紧密，又最能触碰到车企及用户痛点的，也就只有换电了。

　　从这个角度来看，不管是蔚来还是其他车企，尽管宁德时代在他们的崛起之路上都曾扮演过重要的角色，但是利益才是永恒的矛盾，双方从共生共赢到互生嫌隙，再到互相“背刺”，都不过是对“蛋糕”的争夺罢了。

　　新能源领域的“一超多强”，还能持续多久？

　　事实上，和宁德时代“闹掰”的，也不仅是蔚来。在整个新能源车领域，“天下苦宁王久矣”，近年来，各大车企对“宁王”的态度越来越纠结。

　　一方面，车企们在最低配车型上已经逐渐开始避开价格更高的宁德时代，而选择售价更低的欣旺达等电池企业的产品，二三线动力电池企业开始崛起。

　　此前，理想改变了以往只采用宁德时代电池的做法，新增了蜂巢能源和欣旺达两家合作厂商。小鹏汽车也因为宁德时代电池价格涨幅过大，转而采用中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能等电池厂商的产品。

　　另一方面，车企们也开始选择绕开第三方动力电池供应商，选择自建电池厂，比亚迪、特斯拉、吉利、广汽、小鹏等车企均在打造自身动力电池项目。

　　在车企的联合“反抗”下，宁德时代2024年上半年实现营业收入1667.67亿元，同比减少11.88%，出现了连续第三个季度的营收发生下滑的疲态。同时，宁德时代的产能利用率下滑至65.33%。从这个角度来看，和2020、2021年的营收暴涨，股价屡创新高相比，“宁王”的辉煌时代或许已经结束了。

　　不过，宁德时代也正在积极地寻找着第二、第三增长曲线，希望延续自己的行业地位。从最近的业务动向来看，除了前文提到的换电以外，宁德在ToC业务线推出了“新能源生活广场”活动，并推出了面向C端消费者的售后品牌“宁家服务”，开始打造消费者品牌。同时，宁德时代还在水上和空中交通的载具电池领域展开了探索，2022年11月，其成立子公司专攻电动船舶;2023年7月，又与中国商飞合作成立合资公司，开发电动飞机。

　　从这个角度来看，在产业浪潮的迭代中，即使是强如宁德时代，过去的王者，今天也可能随时站上悬崖边缘，明日或将被大浪无情冲走。在这场还看不到终点的竞逐中，宁德时代能否笑到最后，还需拭目以待。