当地时间8月20日，欧盟委员会公布了对中国产电动汽车反补贴调查结果的最终决定草案，上汽集团被加征高达36.3%的关税，位列所有车企之最。

　　值得注意的是，此次方案调整后，中外车企在中国生产汽车出口欧洲的境遇已大不相同。欧美车企，如特斯拉、宝马、大众等，在中国境内生产电动车出口欧盟的加征关税普遍大幅降低，享受了较低档位关税。对上汽、比亚迪、吉利等自主品牌来说，此次关税下调力度微乎其微。

　　对欧出口汽车最多的上汽深陷“重灾区”。叠加10%的基础关税后，上汽出口欧洲乘用车需缴纳46.3%的关税，远超正常水平。

　　为什么此轮欧盟加征关税的矛头会指向上汽?

　　欧盟执意加征重税

　　当地时间8月20日，欧盟委员会在其官网披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案，加征关税税率具体情况为：比亚迪17.0%，吉利19.3%，上汽36.3%;其他配合调查公司21.3%;其他所有未配合调查公司36.3%。

　　这一草案是欧盟将7月5日起执行的电动车进口“临时关税”转化为“最终关税”的第一步。

　　欧盟委员会官网。

　　同时，欧盟委员会还披露了此后最终关税的裁定方式。8月20日欧盟公布终裁草案后，将有10天的听证时间，相关方可提出意见。在考虑了相关方的意见后，欧盟委员会将向成员国提交最终裁定，由成员国进行投票，如多数投赞同票，欧盟委员会提议将被采纳。最终关税和反补贴最终调查结果将最迟于2024年10月30日公布，措施期限通常为5年。

　　需要注意的是，欧盟进口乘用车正常关税税率为10%，以上加征关税都是需要车企在10%的基础上额外需要缴纳的关税。也就是说，关税最终落地后，比亚迪、吉利、上汽需缴纳关税27%、29.3%、46.3%。

　　这一水平税率已经远远超出了正常贸易关税区间。欧盟在6月初披露对中国电动汽车反补贴调查结果时，欧盟中国商会的调研即显示，对大多中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对中国电动汽车对欧出口带来直接负面影响。

　　中外车企境遇大不同

　　自欧盟针对中国电动车展开反补贴调查后，面对各方反对声音，欧盟已2次调整税率，前后给出3版加征关税方案。但多次调整之间，中外车企的“亲疏远近”各不相同。

　　2023年9月，欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩宣布对中国产纯电动汽车展开反补贴调查。

　　2024年6月12日，欧盟委员会发布初裁信息预披露，拟于7月4日起，在乘用车正常关税税率10%的基础上，对三家抽样调查车企比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%和38.1%的关税，对其他未被抽样调查企业征收21%的关税。

　　2024年7月4日，欧盟委员会决定自7月5日起，对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，最长持续4个月。这次确定的税率较上次有轻微下调，比亚迪、吉利、上汽加征关税分别为17.4%、19.9%和37.6%，对其他配合欧盟调查的车企平均加征税率为20.8%，未配合调查的车企加征税率为37.6%。

　　查阅当时欧盟委员会公布的临时关税信息披露文件，在中国生产的宝马电动MINI和大众集团的Cupra品牌(国内车型为“ID.与众”)此前并未纳入欧盟的抽样分析，所以当时两款车应自动适用了37.6%的最高关税水平。

　　而在8月20日欧盟公布终裁草案后，与宝马合资生产电动MINI的长城汽车、与大众合资生产Cupra的江淮汽车被归类为“其他配合欧盟调查但未被抽样的公司”，所以两款车型将有资格适用21.3%的较低关税。

　　同时，8月20日欧盟公布终裁草案还特别提到，决定对特斯拉作为中国出口商实施单独关税税率，现阶段定为9%。

　　特斯拉为何能享受单独关税税率?欧盟委员会官网给出的解释是，特斯拉提交了一份有理有据的“单独审查”请求，以根据其获得的具体补贴确定其关税水平，欧盟委员会在中国核查访问中核实这些信息。

　　另一方面，中国车企的境遇则完全不同。在欧盟委员会给出的3版加征关税方案中，中国车企加征关税税率虽都有所降低，但降幅都微乎其微，最高降幅不超过2%。

　　矛头为何指向上汽?

　　此次终裁草案披露，上汽集团再次陷入“风暴眼”。尽管上汽被加征关税的税率从6月临时关税预披露中的38.1%，降低至7月临时关税的37.6%，再降至这次的36.3%，但上汽加征关税仍处于最高档位，与其他所有未配合调查公司同档位，总体税率仍接近50%。

　　欧盟委员会在其披露的官方文件中写道，“上汽集团未能提供缺失的信息，并辩称这是由于集团内关联公司数量众多。”

　　但上汽反驳了所谓“信息缺失”的指责。8月21日，上汽集团声明曾通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，积极进行法律抗辩。

　　据前期公开报道，上汽集团抗辩内容主要集中在三点。首先是欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息，例如调查要求配合提供与电池相关的化学配方等，超出正常调查范围。其次，欧委会对于补贴的认定存在错误，例如将给予国内消费者的新能源购车补贴纳入在欧盟销售的补贴率计算。再次，欧委会在调查过程中忽略了上汽提交的部分信息和抗辩意见，基于《反补贴基本条例》第28条所谓的“不配合调查”，作出不利推定，虚增了多个项目的补贴率。

　　分析人士指出，欧盟对上汽加征最高档位关税的一个关键原因：上汽是对欧出口量最大的中国车企，引发了当地贸易保护主义情绪。上汽近年来在欧洲市场销量增长很快。2023年，上汽推出的首款全球车名爵MG4 EV成为中国新能源汽车出海销冠，并以欧洲为主要出口目的地，当年在地销量突破10万辆大关。

　　上汽集团出口欧洲汽车的滚装船。新华社照片

　　针对欧盟最新的决定草案，中国商务部8月20日晚间表示“坚决反对、高度关切”，称这一调查结果草案“利用抽样区别对待中国不同类型企业”“是基于欧方单方认定的‘事实’，而非双方共同认可的事实”，中国将采取一切必要措施保护中国企业。

　　中欧汽车行业都对欧盟委员会的最新决定表示反对。中国汽车工业协会21日发表声明称，仲裁信息严重歪曲中国电动车产业事实，中国汽车工业协会代表中国汽车行业表示强烈不满和坚决反对。欧盟中国商会则发表声明称：“欧洲汽车产业界发展和欧方报告均显示，没有充足证据显示中国新能源汽车对欧盟市场造成实质性损害，而欧方基于‘损害威胁’而强行推行贸易措施的做法有违WTO相关原则，这是产业界所无法接受的。”

　　中国车企出海策略正在调整

　　2023年，欧洲超过亚洲，已经成为中国汽车出口第一大地区。此次欧盟执意对中国电动车加征关税，将在短期内对中国车企出口造成压力。

　　例如，此前上汽名爵在欧洲较受欢迎的MG4车型在德国市场定价为3.5万欧元左右(27.24万元)，较直接竞品大众ID.3定价3.7万欧元有很大优势。但加征关税后，东证期货研报估算，MG4定价将调整至4.71万欧元(36.65万元)，将丧失价格优势。

　　但也需要注意到，MG4在国内的定价为10.98至17.98万元，远低于欧洲市场。为了在欧洲市场保有竞争力，车企可能不会将关税完全转移给消费者，而是选择适当缩减利润以换来市场份额。

　　为应对欧盟加征关税的潜在影响，中国电动车企业也拿出了多样的出海策略，以应对欧盟贸易保护主义。

　　一方面，车企们已在调整对欧洲出口的产品策略。例如，上汽集团在8月21日发表的声明中表示，将全力回补，力争实现销量逐月环比连增。此前上汽集团总裁贾健旭曾表态，“今年上汽在欧洲的销量不会比去年低，上汽自主品牌MG的HEV产品马上会进入欧洲;现在对HEV车的热情超过我们的想象，有些订单要到明年一季度才能交付”。

　　HEV即油电混合动力汽车。据了解，此次欧盟对华电动车反补贴调查仅针对纯电动车型(BEV)展开，混动车型并不在加征关税范围之内。今年2月，上汽在欧洲日内瓦车展全球首发了其MG3 HEV产品，目前已经实现交付。

　　上汽名爵在日内瓦车展。

　　另一方面，中国车企海外建厂的进程也明显加速。今年5月，比亚迪高管曾公开表示，企业可能于2025年在欧洲建立第二家汽车装配厂。2023年12月，比亚迪已在匈牙利建立一家电动汽车工厂，成为第一家在欧洲拥有生产基地的中国车企。

　　上海交通大学安泰经管学院教授、深圳行业研究院首席科学家蒋炜认为“合作能带来共赢”，中国车企在欧洲实现本地化生产，或与其本土车企合作生产，是当地政策制定者希望引导的方向，也是中国车企国际化的必然过程。

　　蒋炜提示，中国新兴产业出海面临的挑战非常多样，除关税外，当地市场未来可能还会设置技术、碳排放等门槛。“无论是电动车还是混动车，都属于新产品，很多行业规范和标准没有实现全球化的共识，中国应尽快推动具有国际影响力的行业标准出台，防范国际市场的技术壁垒。”返回搜狐，查看更多