哪家车企的自动驾驶车辆能合法合规上路?候选人或许已经出现了。

　　6月4日，根据工信部发布的消息，按照《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称《通知》），确定试点名单。

　　“幸运儿”包括：长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车以及蔚来9家车企。从车企背景与产品涉及类别来看，比较全面。

　　至于被认为在智驾第一梯队的华为和小鹏。

　　前者，由于政策要求以“汽车生产企业和使用主体组成联合体”提出申报，“不造车”的华为没有申请，但合作伙伴赛力斯有在深圳申请，且通过了材料筛选，但未通过答辩环节。

　　而后者小鹏，则没有申请此次测试牌照。并且，有相关人士告诉《赛博汽车》，小鹏已经解散了智能网联汽车道路测试研发的团队，专注于智能驾驶的落地。

　　事实本身并不算大事，不过这份从2022年开始酝酿，被业内看作官方层面逐步放开高阶自动驾驶合法上路的《通知》，政策实施的每一小步都备受关注，谁入选意味着谁取得自动驾驶进入商业化落地的先机。

　　先进入试点名单的人，意味着先一步接受层层考验，最后拥有自动驾驶车辆上路的路权，以及从Robotaxi，甚至到向私人生产出售自动驾驶车辆的资格。

　　所以入选车企虽然只是过了资格赛之前的初筛，但仍然值得我们侧目相看一番。

　　9家车企联合体，进入试点名单

　　根据工信部发布的信息，具体名单如下：

　　9家入选车企名单

　　入选的车企有长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车以及蔚来等9家，从车企背景与产品涉及类别看，还是比较全面的。

　　具体来看，车企背景方面有一汽、北汽、广汽、上汽、长安等这样的国资，也有比亚迪、蔚来这样的民营、私企，传统车企和造车新势力也都有照顾到。

　　产品则是囊括乘用车、货车以及客车等多种类别。

　　除此之外，从名单中我们也能看到一些其他的信息，比较值得关注的有2点：

　　其一，名单并非车企单一入选，而是以汽车生产企业+使用主体成对出现。这是因为按照此前《通知》的细则，需要由汽车生产企业和使用主体组成联合体向当地政府进行申报，而且规定使用主体需要法人资格，所以本次入围的联合体，都是1+1的模式，即车企+使用单位。

　　且跟随车企1+1的法人大多是车企直接控股或者参股，比如车联科技、友道智途等。

　　所以可以确定的是，自动驾驶车辆在上路初期，面向的客户将以Robotaxi、自动驾驶客运以及货运等B端市场为主，2C市场落地自动驾驶可能需要更长的时间;

　　另外，《通知》规定联合体以车企为主体，这也能够解释入围的使用主体与车企之间多有股权联系的原因。

　　其二，比起蔚来，代表自动驾驶技术能力的造车新势力更有可能其他玩家比如小鹏，并未出现在此次名单之中。

　　这与前不久的L3级自动驾驶测试牌照有关，有多位知情人士告诉《赛博汽车》，当初拿到测试牌照的车企有十几家，其中包括理想、赛力斯等，不过在申请答辩环节并未入围。而这个牌照正是《通知》落地的其中一个环节。

　　至于小鹏，据我们了解并没有申请此次测试牌照，而且有相关人士称，小鹏已经解散了智能网联汽车道路测试研发的团队，专注于智能驾驶的落地。

　　进入名单，还不算拿到入场券

　　进入试点名单，仅仅只是入围车企自动驾驶落地的起点，或者说是起点前的“前言”。

　　2022年通知就已开始酝酿

　　因为《通知》细则显示的流程实在是很复杂和谨慎。根据工信部及公安部、住房城乡建设部、交通运输部发布的文件，智能网联汽车准入和上路通行试点主要包括5个环节，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。

　　目前车企进入试点只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或者允许上路通行。

　　在取得准入许可或者允许上路通行之前，包括工信部在内的四部门将指导进入试点的联合体开展试点实施工作，这部分内容主要分为2个环节，即产品准入试点与上路通行试点。

　　首先是产品准入试点，包括产品准入测试与安全评估、产品准入许可两个环节，进入试点的汽车生产企业要经过相关部门确认，在地方政府的监督下进行测试与安全评估。

　　评估通过且官方部门决定通过的车企，才能开展上路通行试点。

　　所以现在这个阶段，可以理解为通过了试点申报，且一只脚才踏入产品准入试点的节点。

　　《指南》部分内容

　　下一步该考虑的，是产品如何准入的问题，这一点我们在《通知》的附带文件《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南(试行)》里能看到一二。

　　这份文件中，要求产品应符合模拟仿真、封闭场地、实际道路以及网络安全和数据安全、软件升级、数据记录等测试验证要求。

　　同时试验过程中不应变更自动驾驶功能相关的软件及硬件。其中明确公开道路的测试要在封闭场地测试通过后，再进行公开道路的测试。具体的测试边界和最低要求比较繁杂，基本是搭建了测试验证的框架，但是对于测试验证的方式，尤其是封闭/公开道路的测试考核方法没有过多的描述。、

　　不过这也并非是无迹可寻，在去年6月份的全球智能网联商业化创新论坛上，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊透露，目前公安部正在进行智能网联汽车运行安全测试评价体系与标准的制定，其中很重要的一部分内容就是，智能网联汽车（L3级以上自动驾驶能力）安全性测试和评价。

　　测试评价细节倾向于人类实际考驾照的方式，但考试科目相比“驾考”，科目的数量和难度，以及评价的尺度跟人类考驾照要难上很多(具体情况请戳文字)。

　　而能够进入这个阶段的，只有拿到L3自动驾驶测试牌照且进入试点名单的车企。

　　驾照考试结束后，还需要经过工信部受理、审查和公示后，作出是否准入的决定。决定准入的，设置准入有效期、实施区域等限制性措施。

　　所以现在来看，这份名单本身，仅仅代表了一个拿到自动驾驶合法上路入场券的资格，能否真正拿到那张入场券，还有好几个环节等待筛选。

　　事儿不大，意义不小

　　L3级自动驾驶测试牌照下来的时候，有业内人士告诉《赛博汽车》，拿到L3级自动驾驶测试牌照这件事，对于整个申请准入(上路)试点过程就是个细枝末节的事情。

　　如今放到入围试点名单的9家车企中来看，依然可以做此判断：不是什么大事儿，只是两年前那份文件的进一步落实而已。

　　毕竟从入围试点名单，到通过测试获得准入，再到真正的上路试点，乃至说最后真正自动驾驶大规模落地让寻常车主也能坐享技术带来的价值，这其中要闯的关卡太多了。更何况仅是入围试点，就是为了一个争取入场券的资格，更别说拿到入场券。

　　但向外看，政策一点点小的落实，也是值得我们拿着放大镜去仔细分析。

　　至少有几点结论可以总结：

　　其一，政策与行业预期，自动驾驶应该是在2B领域率先落地，2C市场需要等更长时间；

　　其二，入选的车企无疑已经获得自动驾驶落地的先机，至于到底是谁当然有不确定性;

　　最后，自动驾驶正式合法上路前关卡很多，甚至严苛到要入场的资格也要严格筛选，比如数据、网络与安全的要求、自动驾驶“驾考”的形式和门槛、权责划分与退出机制等，但这是必要的，这能为日后自动驾驶大规模落地之后，相关法律法规提供重要的依据和参考。

　　至于当下，自动驾驶落地过程中的每一小步都值得我们欣喜，但也需冷静看待，在不断试错和纠偏中趋近目标。