在经历了2022年的多轮调价，并在2023年初率先开启价格战之后，特斯拉伤敌一千自损八百的打法，将新能源汽车行业拖入万劫不复之地。但如今，特斯拉赢者通吃的美梦没有实现，在今年一季度遭遇了市场热情冷却的惩罚。

　　上个月，特斯拉发布一季度财务报告，显示公司营收213亿美元，比去年同期下降9%;净利润为11.29亿美元，同比下降55%。第一季度，特斯拉来自汽车相关业务的营收为173.78亿美元，比去年同期的199.63亿美元下降13%，与上一季度的215.63亿美元相比降幅更大。

　　一季度的糟糕表现，让特斯拉不得不启用开源节流的模式。在财报发布前，马斯克在内部信中表示，将在全球范围内裁员10%，并表示这是在对公司组织进行了彻底审查后作出的艰难决定。相关数据显示，截至2023年年底，特斯拉在全球范围内共有约14.05万名员工，10%的裁员比例意味着将有超1万名员工失去在特斯拉的工作。

　　价格战下，利润率仅为4.3%

　　以价换量让中国品牌乘用车在今年一季度收获了良好的增长，中汽协披露的数据显示，2024年一季度，中国品牌乘用车销量达到339.2万辆，同比增长26.4%，市场份额达到59.6%，同比上升7.4个百分点。然而，在亮眼的销量数据背后，是我国汽车产业持续走低的论润率。

　　国家统计局数据显示，2024年1月～2月，汽车制造业汽车完成营业收入13714.5亿元，同比增长8.1%;实现利润总额586.9亿元，同比增长50.1%;行业利润率为4.3%。而根据国家统计局此前公布的数据，2014年～2023年，我国汽车行业利润率分别为8.99%、8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。

　　业内人士认为，持续上演的价格战让车企的盈利能力面临挑战，企业为了获得更高的销量，以整个产业的利润为代价，把价格压得极低，导致行业整体价格下移。目前，汽车行业价格竞争异常激烈，汽车行业的利润率仅有4.3%。

　　而今年，我国汽车产业将面临更加严峻的挑战。一方面是因为汽车企业连番调价，让消费者观望情绪浓烈，不少消费者变身等等党，期望以更低的价格购买乘用车。

　　与此同时2024年的新能源车市场面临一定的需求群体结构压力。

　　从国家保险数据分类的出租、单位、私人三大购买群体来看，目前租网约市场的规模接近暂时饱和，网约车带来的拥堵压力加大，收入下降明显。网约车市场面临的平台混杂、工作性价比下滑等问题，处于洗牌优化前夜;单位用电动车市场的纯电动和插混车型需求逐步平缓，増程电动车近几个月还有增长;私人市场中限购城市的新能源占比下降，大城市金融IT金领等高端群体购买电动车占比下降，中小城市和县乡市场的销量占比已经提升较大。

　　因此在当前汽车市场规模发展到一定量级的背景下，增长的速度会有放缓。

　　内卷蔓延

　　行业竞争的白热化，让从业人员处于疲惫的状态。有从事新能源汽车销售的人员表示，“现在新能源车企这一领域压力真的特别大，每天上班会非常压抑”。

　　当前新能源汽车产业以规模取胜，只有销售量提升了，才有盈利的希望。但大多数车企仍然在亏损中挣扎，在价格战的漩涡中艰难存活。这让终端销售人员背负了沉重的KPI压力，比如部分车企要求每天必须约到2位以上试驾客户，或者联系几位意向客户。

　　更关键的是，和传统车企通过4S店定位客户不同的是，新能源汽车更偏向于商超模式，也就是在人流较多商场设置门店。个人销售需要服务更多的潜在客户，但成交率却普遍偏低。

　　高负荷、高压力让新能源汽车销售成为了一个流动性非常大的岗位，因为高薪酬不断吸引年轻人进入行业寻梦，但又因为持续高压而让人来了又走。这让坚定留在行业内部的人员需要面临更大的压力。

　　新能源汽车的高压环境正在向各个岗位蔓延。就在今年长城汽车员工大批离职的消息等上热搜。根据腾讯新闻《远光灯》报道，春节前后，长城汽车旗下包含哈弗、WEY、坦克、欧拉等品牌在内，有多位中高层员工主动离职，其中包括至少三位副总级别的高管和超过十位科长、部长级干部。离职员工中既有仅入职数天的新人，也有干了十年以上的老人。

　　对于这一波离职潮，有长城汽车内部员工认为属于正常的人员流动，也有员工认为是长期高压的环境迫使这些人离职。不过长城汽车内部普遍认为引发这场人事风波的导火索是去年10月的一场反腐行动，高层正好趁着这个机会对组织架构、人事进行大调整。

　　不仅仅是从业人员深受内卷之苦，供应商的日子也不好过。因为价格战而产生需求的消费者对价格也格外敏感，企业只能继续压低价格销售。而内部则通过人事调整或是向产业链企业压价的方式降低成本。整车企业的价格压力已传导至产业链各个环节，供应链企业承载着较大的成本压力。

　　价格战之钥

　　尽管是特斯拉率先拉响价格战的警报，但如今推动价格战的话语权却掌握在中国车企手中。相较于特斯拉一季度营收、净利双下滑，比亚迪一季度的财报数据更加良好。4月29日，比亚迪披露2024年一季度财报，报告期内，公司实现营业收入1249.4亿元，同比增长3.97%;归母净利润45.69亿元，同比增长10.62%。

　　今年开始，延续价格战的车企不再是特斯拉，而是比亚迪。2024年春节结束后，比亚迪的主力车型悉数推出低价版本——“荣耀版”。汉、唐降至16.98万起，秦PLUS DM-i更是直接从去年的9.98万元，降到了7.98万元。

　　此举给予了市场的巨大冲击，为了比亚迪带来了非常可观的增量。整个一季度，比亚迪累计销售新能源汽车62.6万辆，同比增长13.4%，依旧占国内209万总销量的接近三成。

　　然而，尽管主力车型普遍降价2-3万，但比亚迪毛利润却不减反增。财报显示，比亚迪一季度毛利率21.9%，同比增长4个百分点，几乎达到了比亚迪成立以来的巅峰状态。持续盈利，让比亚迪的发展动能十足。在现金流上，比亚迪一季度末现金储备达到了861.79亿元，同比增长57%。

　　庞大的现金流以及回升的毛利率给予了比亚迪更大的底气，业内人士认为，2024年汽车产业的价格战不会停止，甚至会从新能源汽车领域向燃油车领域蔓延。在不断的降价下，比亚迪的价格已经与合资油车拉平甚至更低。