蔚小理已经走向分化。

　　站在 2024年初，回首 2023 年来看蔚小理三家的发展境况，有人欢喜有人愁，原本一同起跑的三家企业，似乎走进了不同的分岔路。

　　理想在交付量不断攀高的成绩下成为优等生，而蔚来和小鹏各有各的隐忧。从资本市场对三家车企的态度来看，理想汽车的市值已经超出蔚来和小鹏汽车的市值之和。

　　市场竞争还在不断加剧，一路走高的理想即将面临纯电市场的考验，而小鹏和蔚来也在改革当中逐渐走出阴霾。在竞争终局到来之前，一切都还存在变数。

　　蔚小理贫富差距显现

　　从 2023 年的交付量表现来看，理想以 376030 辆的交付成绩成为三家之最，蔚来和小鹏交付量分别为 160038 辆、141601 辆。

　　2023 年，理想的交付量始终保持增长态势，从 1 月的 15141 辆逐渐突破到单月交付 5 万辆，在 11 月提前完成了 30 万辆的年度销量目标。

　　蔚小理 2023 年月度交付量表现

　　相较之下，蔚来和小鹏的 2023 年交付表现显得有些不尽如人意。小鹏在上半年基本处于萎靡不振的状态，交付量一直未能突破万辆，直到今年 7 月才实现交付回暖，10 月之后突破交付过两万的关口。

　　从月度交付表现来看，蔚来今年的交付并不稳定。上半年由于价格战、产品交付遇阻等情况导致交付量起伏不定。在实时换电权益调整后，交付量在 7 月突破了两万，但随后又跌回两万以下。也就是说，在理想、小鹏上量之时，蔚来交付量并没有迎来大增长。

　　“今年内部复盘，最大的一个教训就是上销能(意指销售能力)上晚了，应该在今年 2 月份开始上，大概 6、7 月能产生销量，那个时候有很多意向订单，真的因为跟进不够充分、及时就流失掉了，要不然今年多卖 1-2 万应该没有问题。”李斌在近期一次采访中分析了问题所在。

　　交付表现进而影响了三家车企的财务表现。

　　蔚小理前三季度营收表现

　　基于交付量优势，理想汽车在营收、净利润等多项关键数据都延续了增长的态势，2023 年前三季度营收总额达 821.2 亿元，净利润达到 60.54 亿元，已经连续四个季度实现盈利。

　　蔚来和小鹏前三季度的营收分别为 385.22 亿元、176.2 亿元，且依旧处于亏损的境况，综合前三季度的净亏损来看，蔚来亏损达到 154.2 亿元，小鹏为 90.3 亿元，距离扭亏还有较长一段距离。

　　毛利率表现上，三家车企中仅有理想汽车达到了车企经营的“安全线”，第三季度毛利率为 22.0%。蔚来汽车和小鹏汽车则还处在艰难的毛利修复期，最新季度的毛利率表现分别为 8%、-2.7%。

　　某种程度上，财务情况映射出三家车企在 2023 年的经营概况，理想汽车依托 L 系列增程车型一路走高，全年实现了平稳增长的同时多次创下新纪录。

　　反观蔚来和小鹏，则各有各的难题。2022 年末小鹏 G9 发布失利的风波让小鹏在 2023 上半年一蹶不振，用何小鹏的话说，“今年是小鹏汽车涅槃的一年”。蔚来虽不像小鹏那样“摔了一跤”，但其在今年后半场暴露出的效率问题同样不容忽视。

　　不过，从现金流情况来看，三家车企都未有资金见紧的情况。截至 2023 年 9 月 30 日，理想汽车坐拥现金储备 885.2 亿元，手中“余粮”最多，蔚来和小鹏汽车的现金储备分别为 452 亿元和 364.8 亿元。

　　值得一提的是，蔚来在 2023 年 6 月和 12 月两次获得来自阿布扎比主权基金的股权融资，折合人民币约近 200 亿元的资金加持，打消了外界对其资金状况的担忧。另外，小鹏也在下半年获得了大众和滴滴的合作项目，找到了卖车业务之外的增长点，这一部分资金也将在后续表现在营收情况中。

　　从整体盈利与销量表现来看，理想汽车凭借其明确的目标群体定位、有效的成本控制实现了持续盈利。与理想汽车的盈利相比，蔚来与小鹏汽车都遭遇了不同情况的经营波动。

　　尤其是亏损层面，蔚来和小鹏汽车的问题其实也映射了新能源汽车行业的一个普遍现象——高额投入与市场培育的初期成本。相较理想而言，蔚来和小鹏汽车当下面临着不小的压力，尤其是在市场竞争日益激烈和成本控制日渐重要的大环境下。

　　变革是主基调

　　如今的蔚小理，早已不是刚刚起步的新势力，而是动辄上万人的企业，截至 2022 年 12 月 31 日，蔚小理的员工数量分别为 26763 名、19396 名、15829 名，企业规模的扩大对组织架构提出了更高的要求。

　　在 2023 年，蔚小理也都不约而同在组织架构上进行调整，而背后的成因各不相同，或是问题倒逼，或是目标导向。

　　2023 年 4 月，李想就曾在演讲中提到理想汽车 2022 年在组织层面遇到难题。

　　李想提到，作为一家标准的汽车企业，既要自己研发汽车产品，也要管理好供应链，同时还需要制造汽车产品;智能电动车并没有传统车企的“财力”，相比成本更高的 4S 店，直营大概可以做到以 1/ 3 的成本就卖出去一辆车;接下来，智能电动车厂商还需要负责管理车辆的销售、售后服务以及交付工作等，所以又变成了一个服务网络体系;最后，智能电动车厂商还是一家互联网的应用公司，需要连接云服务，连接数据库，向用户提供软件和应用。

　　“我们需要把这项能力与原有的互联网公司能力、汽车经销商集团能力以及汽车行业企业能力融合在一起。这是一个特别大的难题。”李想说道。

　　事实上，理想汽车面临组织层面的难题，也是蔚小理的共性问题。

　　理想汽车对汽车组织架构的调整，宣称是为千亿、万亿规模营收做准备。其将管理模式从“垂直职能组织”升级为“矩阵型组织”，在理想原有的 2 个横向实体部门(战略部和产品部)基础上新增5个横向实体部门：商业部、供应部、流程部、组织部、财经部。

　　不仅如此，DSTE(战略到执行)、IPD(集成产品开发)、IPMS(集成产品营销和销售)、ISC(集成供应链管理)、BT&IT、LTD、IFS 这七个流程，将会在接下来 3 年时间里落地并优化，形成理想矩阵型组织的最小运营闭环。

　　李想表示，理想汽车的矩阵化组织变革才刚刚开始，至少到 2025 年才能实现完整的结果，因为组织变革不可能是一蹴而就的，甚至它的研发周期、推广周期比做产品、做平台周期长。

　　去年小鹏 G9 发布失利让何小鹏意识到小鹏汽车在组织层面的问题。自 2022 年 10 月，小鹏汽车也开始进行了组织架构调整，包括成立战略、产品规划、技术规划、产销、OTA 五大委员会，建立三个产品平台矩阵。

　　同年 12 月，小鹏内部新设立财经平台，包含财经 BP(business partner，意为业务合作伙伴)部、平台财务部、综合财经组、税务管理组、资金管理组和专项项目组等部门，收回“资金”的管理权限。

　　伴随着组织架构调整期间，小鹏汽车经历了多次人事变动，尤其是高管层面的变动，何小鹏亲自承认“2022 年 12 位高管仅有 2 位仍在管理层”。

　　与此同时，人才的引进也是其变革关键的一环。长城汽车原总经理王凤英的加入，开启了何小鹏与王凤英搭档的 “一把手、二把手” 时代。

　　在王凤英的操刀下，小鹏汽车将小鹏汽贸和销售两个部门合二为一，大量中台放在前台，把原来大中台变成一块小的前台;将原来多条业务线的服务统一整合为一个服务端;加强销售端的培训、指导以及降低 SKU 等。

　　今年 7 月，小鹏汽车发起了 “木星计划”，放开经销商的加盟授权，计划今年新增 150 家授权经销商门店，并且部分小鹏汽车的直营门店将转给经销商经营，之后小鹏授权经销商模式将占主导。同时，为了管理聚焦，其销售战区由 24 个缩减为 12 个。

　　小鹏汽车的变革同样还在继续。据何小鹏在 G9 发布会上透露，小鹏的变革还有第二大步、第三大步，每一步都要走一年。

　　相较于理想和小鹏从去年年末就开始组织变革，蔚来在今年下半年才开始对组织“动刀”。今年 11 月，蔚来一纸裁员 10% 的公告让其效率问题摆上台面。

　　李斌在全员信中指出，蔚来制定了组织和业务优化的具体计划，在组织上要合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位;在资源提效上要推迟和削减 3 年内不能提升公司财务表现的项目投入。

　　虽然蔚来没有提及对渠道层面的变革，但据外部消息，蔚来在今年年初对直营门店架构进行过精简，专门负责用户试驾、门店员工培训等业务的 NPE 部门已被解散，员工或选择转岗，或领取补偿后离开。

　　不过，在年初精简之后，其在上半年又接连交付了多款车型，再次让蔚来意识到销售端的人员不足和能力欠缺问题，“加强销能建设”成为李斌年末采访的高频词。

　　需要指出的是，组织架构的调整不是一步到位的事情，组织架构关乎执行效率，企业在不同时期的不同境况都需要一支“能打胜战”的队伍冲锋向前，调整组织架构的成果最终都将反映到产品、技术产出、企业经营等各个方面。

　　技术之争，依旧激烈

　　组织调整从人因出发构建战斗力，而技术则是从产品底层的竞争力强化武器。

　　在 2023 年，理想汽车举办了首届家庭科技日，输出了其“双能战略”之下的技术支撑;李斌也在 NIO IN 上首次对外系统级输出了蔚来的技术功底;小鹏除了在 1024 科技日上秀肌肉，还在发布了全新的造车平台扶摇架构。

　　2023 年 6 月，理想汽车首次对外全面梳理了其智能驾驶的技术实现路径，技术架构主要包括三方面特征——运用 NPN 与 TIN 增强 BEV 大模型，做到不依赖高精地图;使用模仿学习让规控算法做出更加拟人的决策;全自动、全闭环的训练平台支撑大模型持续进化。

　　12 月 10 日，理想汽车正式发布 OTA 5.0.一次性升级了智能驾驶(AD Max 3.0)、智能空间(SS 3.0)和智能增程(REV 3.0)三大软件平台。其中，理想 AD Max 3.0 升级主要体现在从原先的多个小模型和人工规则为主的模块化算法架构，提升为大模型为主的端到端算法架构。

　　据官方介绍，其全场景智能驾驶(NOA)可覆盖全国所有高速公路、城市环路及 110 个城市的城区道路，全场景辅助驾驶(LCC)可在全球范围使用。不过，关于“全场景智能驾驶”，理想汽车并未明确是否指向广义的城市 NOA，而理想汽车最终将以什么样的智驾能力落地变得扑朔迷离。

　　而另一边，伴随着小鹏 Xmart OS 4.5.0 推送，小鹏汽车已经完成全国 243 城无图城市导航辅助驾驶功能的布局与应用，也是目前业内城市智驾全量开放数第一的车企。

　　在今年 1024 上，小鹏汽车首次提出了其终极架构，由具备空间理解的下一代感知架构 XNet2.0 +基于神经网络的规划与控制 XPlanner 构成的“XBrain”。李力耘表示，这套终级架构将像人类的大脑一样，形成从感知到理解到认知再做出行动的脉络。

　　XNet 2.0 和 XPlanner 的升级带来的显性表现在于 XNGP 轻地图、全场景、轻雷达的特性，而这也是小鹏汽车计划实现“2024 年用轻地图的 XNGP 覆盖全中国，走向全球，去掉前向角雷达实现更极致的降本”的技术靠山。

　　和小鹏、理想用“开城数量”计量不同，蔚来的智驾开放是按照里程计算。据蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿公布的最新进展，其计划在年底前完成 25 万公里的城区领航路线验证，遍布到 200 座城市;到 2024 年第二季度，将完成 40 万公里的城区领航路线验证，遍布到超过 230 座城市。

　　事实上，蔚来今年下半年一直积极对外传递技术信息，例如多位高管主动在社交媒体发声、凝聚多项蔚来技术成果的 ET9 发布等。

　　今年 9 月，蔚来还专门举办了一场 NIO IN 活动对外系统介绍其研发全版图，涉及芯片和车载智能硬件、电池系统、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、全景互联等 12 个板块。当时李斌用长达 4 小时的发布时间对每一项技术框架进行了解析。

　　可以看到，技术已经越来越成为车企硬实力的体现，而智驾能力只是多项技术中备受关注的其中一项。智驾之外，蔚小理也在同步布局一些业务相关，甚至是看起来关联性不大的前沿技术。

　　例如，为了进入纯电赛道，理想汽车自研 800V 高压纯电平台，研发充电机器人;为实现结构化降本增效，小鹏发布了扶摇架构;为了走好充换电赛道，蔚来对换电站改造升级的同时，也在进行电池研发等。但与此同时，小鹏汽车也在飞行汽车、人形机器人等领域布局研发。

　　从研发投入来看，蔚来依然是三家之中最敢花钱的一家，前三季度在研发上支出 94.6 亿元，每月研发费用都在 30 亿以上。其次是理想和小鹏，其前三季度的研发费用为 71 亿元、39.8 亿元。

　　对蔚小理而言，其在研发上的布局都有着各自的业务考量，研发的终极目的终究是要体现到产品层面，以带来经营效益，才能形成正向循环结构。

　　蔚小理缠斗，未分胜负

　　从今年的发展情况来看，理想汽车似乎超越了小鹏与蔚来一个“身位”，但事实上，三家车企都在根据市场情况积极调整，三方缠斗还未分出最终胜负。

　　2024 年，汽车行业的生存竞赛只会更加激烈，蔚小理都在寻求留在牌桌的机会。对于明年的产品线、智能驾驶技术以及充电与换电服务等关键要素，三家车企都有明确的规划且互相走进了对方的领地，亦或是对立面。

　　理想汽车的产品矩阵策略展现了其在增程和纯电两大领域全面扩张的意图，理想汽车将在明年发布 4 款新车，包含一款增程的 SUV 以及三款纯电车型(不包含 MEGA)。

　　为了迎接多个产品线的密集发布，理想汽车已经陆续在制造等方面进行筹备工作。理想汽车总裁、总工程师马东辉表示，之前遇到的供应瓶颈问题都已经顺利解决，同时针对明年发布的新车型在整车制造和零部件采购方面都制定了中长期的供应策略。

　　小鹏汽车在 2024 年计划基于扶摇架构推出新车型和 15 万级别全新品牌战略指向中低端市场，旨在通过扩大市场份额实现长远发展。据悉，小鹏和滴滴合作的 MONA 品牌电动轿车预计将在三季度上市，这可能会为小鹏带来更加广泛的客户群体。

　　蔚来汽车方面则表明将坚持其高端纯电市场定位，“很多东西已经到了拐点，明后两年高端纯电市场将迎来爆发。”李斌说道。

　　与此同时，李斌也透露计划进入商务车市场，这意味着蔚小理或将在 MPV 市场再次相遇。在 2024 年第一天，小鹏也将率先出牌发布小鹏 X9.同时理想 MEGA 离发布的节点也越来越近。

　　从产品规划来看，蔚来的首款 MPV 产品以及面向家庭市场的产品线布局可能有助于公司打开市场新领域。李斌透露，面向家庭市场的第二品牌规划了三款车型，目前首款车型已完成 VP 试制(Verification Production，整车系统功能调试阶段)。

　　据外界猜测，代号为“阿尔卑斯”的汽车品牌定位在 20-30 万元区间，承担起走量任务，直切小鹏的核心市场，双方在中端市场或将有较为激烈的竞争。

　　在智能驾驶技术方面，预计三家车企在 2024 年将进一步加大研发和技术应用，2024 年应该是各家厂商城区辅助驾驶能力走向落地之后，接受消费者验证的阶段。

　　在充电与换电服务领域，蔚来在换电网络方面具有较为成熟的布局，并已经与长安、吉利展开合作，而理想和小鹏则是选择在快充方向下功夫，预计 2024 年蔚来将延续其换电网络的拓展，而理想和小鹏可能加大对快充技术和基础设施的投入，以增强服务竞争力。

　　在市场反应和生产能力方面，小鹏或还将进一步调整其产品和销售战略，而蔚来的销售策略聚焦于销售能力的提升，有外部消息称，理想汽车正计划将门店数量扩张至 800 多家，以支持其达到 80 万销量目标。

　　总的来看，理想双动力产品线规划、小鹏的品牌多样化和智能化布局、蔚来决心的深耕高端市场定位和换电服务接下来的一年迎来成果输出，而智能驾驶、充换电设施以及品牌策略都成为三家车企立足市场的关键因素。

　　过去竞争的阶段性成效将蔚小理作出区分，驶入了不同的分岔路，但在各自的战略布局下，这三家车企又在不同的赛道上相遇。已经获得阶段性胜利的理想汽车还有纯电和智能两座大山摆在面前，而小鹏和蔚来也并不是没有超车的可能。

　　可以预见，在 2024 年，蔚小理之间的缠斗将更为激烈。

　　事实上，当下整个电动车汽车市场竞争态势只增不减，但市场也并未达到饱和状态，而是依旧处在开疆拓土，抢夺市场份额的时期，包括蔚小理在内的场内选手都在争取留在场上的筹码。

　　只不过，市场竞争的残酷性在于，没有玩家拥有直通卡，在各种战役中取胜获得筹码的唯一途径。

　　蔚小理的终局尚未可知，但可以预见的是，竞技场上的淘汰赛时长已经开始倒数，在新能源汽车市场的激战时刻，留给蔚小理试错的机会已经不多了。