“起死回生，真不容易!”，10月初，对于问界新M7的订单暴涨、一路畅销，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东在朋友圈如此感慨。

　　图源：来自网络，余承东朋友圈截图

　　据了解，问界新M7是在原M7车型基础上，提升配置调整价格后的新款产品，于今年9月12日上市。11月初，问界M7背后的上市公司赛力斯发布的2023年10月产销快报，问界全系10月交付12700辆，其中10547辆来自问界新M7.在上市50天时间里，问界新M7这款爆款车型实现了超8万累计大定(已交定金的消费者下单预购量)。

　　新M7的畅销，与老M7今年1-8月的月均销量不到1000辆，形成了鲜明的对比。据了解，这也得益于问界新M7采用提配降价的组合拳，让赛力斯也如余承东所言，“起死回生”。

　　不过，突如其来的惊喜虽然让赛力斯的股价也随之暴涨，在资本市场也获得了投资者的支持。但是其产能、交付、盈利能力却十分堪忧，一些投资者甚至表示，会为问界M7及赛力斯捏把汗。

　　新M7缺点很多，赛力斯交付“压力山大”

　　尽管目前新M7的销量依然在增长，而且赛力斯在二级资本市场也十分得意。但是按照新能源汽车行业的发展史，任何一款新车型，也难以仅靠一时的热度打天下。

　　而被指缺点很多的新款问界M7.恐怕同样难以高枕无忧。首先，在外观方面，很多网友都表示，新问界M7既缺少时尚感、又缺少独特性，甚至与同级别的SUV车型相比，毫无特色。

　　因此，也有网友用简洁、庄重等形容燃油车的关键词来形容这款车型。而与特斯拉、蔚小理等造车新势力的车型的炫酷感、科技感相比，也是相形见绌。

　　要知道，此前的老版问界M7之所以“不好卖”，一方面就是因为其“撞脸”东风风光iX7.车友圈可谓是一片差评。其外观更是被指老气横秋完全不顾年轻消费者的审美观。因此，时很多网友被劝退。

　　而在这方面，新M7似乎有些“死性不改”，所以也非常让人担心，该款车型会不会步M7老车型的后尘。在这个颜值经济的时代，新M7的外观不足，显然是一个不可忽略的劣势。

　　其次，问界M7的品牌力，也因为问界并不是“纯正”的华为汽车品牌，而略显不足。据了解，此前的2022年8月，在问界M5和M7热销下，小康股份证券简称变更为“赛力斯”，进一步与华为进行捆绑。

　　而前不久，企查查APP显示，原东风小康汽车有限公司名称变更为赛力斯汽车(湖北)有限公司，该公司成立于2003年5月，由赛力斯(上市曾用名小康股份)全资控股。

　　尽管赛力斯方面曾解释称，企业更名有利于投资者准确理解当前公司的定位，使公司名称与业务及战略规划相匹配，统一公司品牌形象、提升品牌价值。但是，更名却难以掩盖赛力斯在设计上的不足，甚至问界产品设计上，依然带有“东风”的影子。

　　再次，突然暴涨的销量，也对赛力斯的车辆交付能力提出了挑战。尤其是前身为东风小康的赛力斯，在乘用车制造方面缺乏经验，问界系列产品的迭代，还将仍然面临不少挑战。

　　据了解，负责问界M7生产的是重庆坪坝区的一家工厂，而工厂年产能为15万辆，而按照目前该款车型的大定数量，仅仅不到两个月时间，订单量就超出了其全年产能的一半。而按照这种热度来推算，该工厂的汽车交付压力也显而易见。

　　为此，赛力斯也开始大力扩充员工数量，生产线也由单班转为白晚班“连轴转”。只是，即使是24小时生产，工时利用也到达了极限，依然很难消化这批订单，而按照华为承诺的两个月左右的交付时间，问界新M7的订单交付压力依然肉眼可见。

　　而一旦客户满怀期待的问界新M7车型延迟交付，势必会影响其新车口碑甚至流失潜在客户。实际上，此前比亚迪、蔚来、小鹏等品牌的多款车型，都出现过类似的情况。“翻车”事件密集之下，问界新M7如何解决摆在眼前的交付问题，也成了赛力斯最大的挑战。

　　市场竞争激烈，问界M7热度恐难持续

　　尽管问界新M7大定表现突出。但是此前M7的热度持续下滑，已经为新款车型的市场推广，留下了前车之鉴。

　　很多网友还记得，去年8月问界刚刚发布时，友商理想CEO直言被问界“当头一棒”，因为彼时理想汽车的爆款车型理想ONE因此受到冲击 ，销量之下断崖式下跌，由月销万余辆暴跌至4000多辆。

　　不过，在2022年下半年傲视群雄的问界M7.到了2023年销量就急转直下。公开数据显示，今年前五月，问界整体累计销量为21873辆，月均销量为4374辆，该数据相比去年的月均8525辆跌幅近50%，而同期国内新能源汽车销量同比增速高达46.8%。

　　值得一提的是，细分到问界M7.今年6月该款车型也仅仅只卖出了432台而已，相比理想L8的9618辆的差距甚大!而到了7月，问界的销量为4240辆，环比暴跌25.19%。或许是销量过于惨淡，以至于随后两个月，问界品牌都没有单独披露月销量情况。

　　因此，有业内人士表示担忧，此时的问界新M7.是否一如昔日的旧版本，热度来得也快、去得也快。实际上，在新能源汽车赛道的竞争越来越激烈之时，外界的这种担忧，并非耸人听闻。

　　一方面，华为入局造车行业，同样是跨界，所以华为问界汽车等于华为智能手机的品牌认知，或许并不能成立。

　　毕竟，华为只是联合车企赛力斯，拿出自己的智能化与电子技术方面的优势，与赛力斯取长补短而已。而且，这种跨界，或将为二者带来汽车制造与合规性的问题，而赛力斯与华为需要共同面对的行业壁垒与技术研发问题，仍需攻克。

　　另一方面，相比在造车赛道已经十分“老道”的特斯拉、比亚迪等厂商，华为造车目前的参与度远远不够。甚至与苹果、谷歌等科技巨头企业相比，依然相差甚远。这也意味着，华为问界这个新锐品牌想要在市场占据一席之地，恐怕并非问界新旧两款爆款车型就能解决的。

　　对此，业内人士也表达了华为造车缺乏相关条件的担忧。例如，华为的汽车制造经验和供应链优势并不明显，加上汽车行业的监管和认证要求较高，其未来或将面临更多不确定性的挑战。

　　盈利“魔咒”难破，问界M7前途堪忧

　　任何品牌的发展壮大，都离不开背后企业的资本实力、品牌实力。华为虽然在科技方面也有自己的实力，但是在造车领域同样有很多短板。

　　首先，在资本方面，华为想要覆盖汽车全产业链，必然是一个投入高、回报周期长的生意。加上华为近年受美国贸易战的影响，其全球营收及净利润增长双向承压。

　　而在汽车业务方面，其智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，仅占华为总营收的0.3%。今年上半年，智能汽车解决方案业务收入为10亿元人民币，营收占比依然维持在0.3%。这也意味着，目前华为重金押注的汽车业务，尚未成为气候。

　　反观华为在造车方面的投入，据余承东此前透露，华为成立智能汽车解决方案BU后，累计投入已经超过200亿元人民币，其中研发投入占大头，7000人的研发团队，年均投入百亿左右。而在如此巨大的投入下，该华为造车BU何时才能实现正向盈利，也将是一个未知数。

　　因此，与赛力斯汽车主机厂商合作，也被视为华为降低造车成本的解决方案。不过，值得注意的是，赛力斯同样因为前期投入巨大，而陷入持续亏损状态。

　　据赛力斯公开财报显示，自从2019年与华为合作造车以来，其年营收从181.32亿元增长到了2022年的341.05亿，但利润却从0.67亿元跌到了-38.32亿元，2020-2022年这三年时间，累计亏损达到了73.85亿元。

　　赛力斯2023年上半年仍在持续亏损，实现营业收入110.32亿元，同比减少11.14%;扣非后净亏损为18.85亿元，较上年同期的17.14亿元亏损，也有扩大之势。

　　据分析，赛力斯亏损的主要原因就是问界销量惨淡，甚至导致其此前定增获得96.27亿元资金，基本“烧完”，险些难以为继。由此可见，在赛力斯的“家底”并不厚实的情况下，问界新M7的销量猛增，也势必会让华为与赛力斯加大投资扩产，进一步加大二者在财务层面的压力。

　　虽然之于华为，尚且有其“主业”作为支撑，还可以持续烧钱研发基于Harmony OS的智能座舱等汽车解决方案。

　　但是，之于赛力斯而言，问界新M7的销量增长出乎意料。而在华为智能汽车解决方案BU与赛力斯二者合力，能否渡过产能这一关还尚未可知。由此来看问界M7的未来，恐怕前途堪忧。

　　结语

　　作为华为与赛力斯合作研发的新车型，老版本的问界M7也曾被业内视为一匹黑马。二者扬长避短，原本可以打造一款具有市场竞争力、让消费者眼前一亮、耳目一新的产品。

　　不过，在问界M7经历短暂的热销就开始偃旗息鼓后，也不得不令人担忧，问界新M7是否真的能够如余承东所言起死回生?还是只是一时的热度，终究还是昙花一现。