从2002年的两万辆，提升至2012年首次突破百万辆，中国汽车出口花费了10年时间。而从2020年的106万辆，到2021年的201.5万辆、2022年的311.1万辆，已然演变为以百万量级年增长的狂飙模式。

　　今年上半年，中国汽车出口214万辆，首超日本，暂列全球汽车出口第一大国。而这轮全球扩张的帷幕才刚刚拉开，一个个战略据点正在被开辟。泰国，成为了当下中国车企们出海逐浪的重要一站。

　　据泰国《曼谷邮报》7月16日报道，泰国总理府副发言人拉差妲当天表示，中国电动汽车行业对在泰国投资表现出极大兴趣，投资总额预计将超过14.4亿美元。

　　赴泰投资热潮的背后，是中国车企们在此扎堆建厂。在7月4日举办的中国—东盟新兴产业论坛上，比亚迪董事长王传福宣布，其首个海外乘用车生产基地将落户泰国;奇瑞印尼分公司的执行副总经理曲继宗也表示，后续将在泰国设立生产纯电动汽车的BEV工厂。除此之外，上汽、哪吒、广汽埃安、长安等车企，宁德时代、蜂巢能源等电池企业，也在近期先后透露，已经或将要在泰国建厂。

　　车企们如此趋之若鹜，诱因在于这片市场有目共睹的红利。据泰国汽车协会数据显示，2022年泰国纯电动车销量达13454辆，同比增长588.5%。泰国Autolife数据显示，今年上半年，泰国电动车总销量已超3.17万辆，其中比亚迪以1.12万辆的销量排名第一，哪吒以5955辆位列第二;销量前十的品牌中，中国车企占八席。此时距离比亚迪、哪吒等官宣登陆泰国市场，仅仅过去不到一年时间。

　　“日本汽车制造商曾经在这里占据主导地位，但中国去年超过日本，成为泰国最大的汽车行业外国投资者。”路透社在一篇报道中称，中国电动汽车热潮在重塑泰国汽车业。

　　在外界看来，与其他出海目的地相比，中国车企要在泰国站稳脚跟，必须借助电动汽车从日系车品牌中“虎口夺食”。更重要的是，谁能抢占行业先机、在泰国市场获得领先的布局优势，谁就有更大机会收获更广阔的东南亚市场。在电动车时代，能否立足泰国市场，将成为车企能否立足东南亚的关键。

　　2022年11月30日，泰国曼谷北郊的暖武里府，车展上的长城欧拉好猫GT新能源汽车。图/视觉中国

　　抢滩“新大陆”

　　有着“亚洲底特律”之称的泰国，在新能源汽车方面，仍是一片有待开垦的新大陆，成为中国车企们争相抢占的出海目的地。

　　根据东盟汽车联合会的数据，2022年，泰国共生产汽车188.35万辆，其中本土内销84.94万辆，是东盟第二大汽车市场;整车出口100.26万辆，在中国汽车出口崛起之前，泰国汽车出口量常年位居亚洲第三，仅次于日韩。

　　但直到今年1月份，全泰国的纯电动汽车累计登记量只有区区1.66万辆，市场渗透率仅1%左右，远低于同期中国26.8%的渗透率。

　　“路面上跑的是清一色的燃油车，保有量特别高，当地人对新能源汽车的接受度还处于一个很低的水平。另外，泰国的消费水平也比较低，大多数人首选的交通出行工具是摩托。”在泰国首都曼谷做生意的王辰对《中国新闻周刊》表示。

　　随着中国车企的踏入，这种现状正在被快速改变。泰国工业部的统计数据显示，2023年上半年，泰国注册的电动汽车数量超过3.1万辆，已经达到2022年总量的3倍。

　　在中国市场激烈竞争的国内车企，拿下泰国这片新能源汽车洼地难度并不大。虽然进入泰国市场不满一年，比亚迪和哪吒还处在单一车型打天下的阶段，但已经分别凭借BYD ATTO 3(对应国内“元PLUS”车型)和哪吒V，斩获上半年泰国电动汽车市场的一二名。

　　这两款车型，在泰国均有不俗的表现。ATTO 3定价为109.99万泰铢(折合人民币约22.53万元)，而元PLUS国内定价为13.98万元;哪吒V定价为76万泰铢(折合人民币约15.56万元)，国内售价为7.39万元。

　　“哪吒的海外布局主要集中在东南亚、中东、北非和欧洲，其中泰国是成绩最好的市场。”一位哪吒海外地区的负责人对《中国新闻周刊》表示。

　　目前，仅比亚迪和哪吒两家，就占据了泰国电动汽车市场的半壁江山，而包含长城、上汽等在内中国汽车品牌，合计约占到八成市场份额。换言之，在泰国每卖出5辆电动汽车，就有4辆来自中国。

　　与此同时，在中国生产的新能源汽车，仍在源源不断地通过整车出口的方式进入泰国。乘联会数据显示，今年1~5月，中国车企面向泰国共出口6.91万辆汽车，同比增长140%，其中新能源乘用车为6.63万辆，占比超九成。

　　从事货物出口海运的人，最能清晰感知到中国电动车企密集出海“掘金”的加速度。

　　天禄国际的销售总监黄于沣对《中国新闻周刊》表示，“新能源汽车出口是从去年下半年开始逐渐热门的，今年已经可以用‘火爆’来形容。我们本来是做电动自行车和摩托车海运生意的，但新能源汽车出口火了之后，一下子冒出来很多有需求的车企，常用的滚轮船运力不够了，我们也开始布局这块业务，现在每周都会用集装箱船运送20~50辆新能源汽车到海外，其中有一部分就被运往泰国。”

　　华经产业研究院的数据显示，截至2022年底，在全球从事汽车海运的700多艘滚装船中，日本、挪威和韩国等三国累计占有近70%的市场份额，我国占比不足3%。而海运出口，常年占据中国汽车出口总量的80%左右，如今滚装船供不应求的局面下，外国船队往往会优先运送自己国家的汽车，有时即便加钱也无济于事，导致中国车企出海的运输命脉被“卡脖子”。

　　为解决这一问题，比亚迪一边火速斥巨资订造全球最大的滚轮船，打造自己的“舰队”;另一边，则是直接在海外汽车重镇兴建工厂，其首个海外乘用车生产基地“落脚”泰国正是此意。

　　今年3月，比亚迪在泰国重要的汽车生产和出口基地罗勇府的生产工厂正式奠基，预计2024年开始投产。4月，长安汽车公布投资2.85亿美元在泰国建立一家工厂，用来生产其在中国以外的第一辆右舵车。同月，上汽集团也宣布在泰国建设新能源汽车产业园区。5月，泰国政府发言人在一份声明中表示，合众已与一家泰国汽车装配公司签署协议，将从明年开始在当地生产哪吒 V车型。

　　“泰国是东南亚最大汽车生产国，具有产业链齐全、市场潜力大、辐射范围广等优势，对于中国车企来说，泰国是一个很好的出海跳板，借此撬动整个东南亚乃至更大的市场。”汽车分析师张翔向《中国新闻周刊》分析。

　　眼下，越来越多的中国车企正向泰国这片蓝海驶去，只为抢滩上岸争夺“先发优势”。

　　泰国的雄心

　　IPG中国首席经济学家柏文喜曾长期在泰国工作，他对《中国新闻周刊》表示，“泰国位于热带，气候有利于纯电车型的续航。同时泰国汽车制造业基础完备，人力成本低廉，增量前景广阔，这为具有价格优势和技术积累的中国电动车企业提供了机会。”

　　从政策端来看，这是一场你情我愿的双向奔赴。泰国目前是东南亚地区中推行电动汽车最积极的国家，计划成为东南亚电动汽车制造中心。

　　早在2015年，泰国政府就关注到新能源汽车的发展，并在次年将其发展提升到国家战略的高度。在“泰国4.0”战略下，新一代汽车制造业被列为首要目标产业，作为未来经济发展的新引擎。

　　泰国积极顺应全球汽车电动化浪潮的原因很简单，作为“亚洲底特律”，泰国不愿意重蹈“汽车之城”底特律没落的覆辙。20世纪后半叶，受欧洲、日韩等竞争对手的冲击等原因，导致底特律大量汽车以及汽车零部件企业相继外迁，这座以汽车制造业见长的城市就此一蹶不振。

　　而汽车业，多年来一直是泰国的第二大支柱产业，GDP(国内生产总值)贡献率约为12%，仅次于旅游业的20%左右。这意味着，如果泰国对新能源转型的时代潮流熟视无睹，那么被掀翻在地的代价则是不可承受的。

　　更为实质性的推动，则发生在2020年。泰国政府在这一年出台“30.30”政策，即到2030年，零排放电动车产量达到汽车总产量的30%。在该目标指引下，泰国政府又相继推出了多个面向电动汽车的扶持激励政策。

　　一是财政补贴计划。去年8月，泰国批准了29.23亿泰铢的财政预算，为每一辆电动汽车提供7万~15万泰铢的补贴。

　　二是税收减免计划。在消费税上，将电动乘用车的消费税从8%下调至2%;在道路税上，新注册的电动汽车道路税减免80%;进口税方面，免除符合要求的电动车和零部件的进口税;同时，投资额不低于50 亿泰铢的车企，还可享有100%外资控股、获得永久所有权地契、免征最高8年的企业所得税等优惠条件。

　　给出这些政策的同时，泰国只提出一个要求。汽车厂商们享受优惠政策的前提是，必须在泰国设立电动车工厂，并在2025年底前在泰国生产数量与其进口量相当的纯电汽车。

　　泰国的雄心，是延续其在燃油车领域的辉煌，成为东南亚地区的新能源汽车制造中心和出口基地。而泰国又是一个没有自主汽车品牌的国家，这就需要用优厚的招商政策来吸引外国车企入驻深度布局。

　　“相较而言，泰国是东南亚推行电动汽车最积极的国家。泰国政府对汽车产业提供的一系列优待政策，与我国前些年对电动汽车行业大力补贴的阶段极为相似，这意味着未来一段时间有明确的高增长预期。”营销专家路胜贞对《中国新闻周刊》说。

　　“比之欧美市场，泰国又另有其特性和优势。欧美作为老牌车企集聚之地，消费者的品牌认知稳固，对品质和服务的要求偏高，是外来品牌进入壁垒最高的市场，属于最难啃的骨头。”汽车分析师钟师向《中国新闻周刊》分析，泰国的汽车消费还偏重于性价比高的经济实惠车型，与中国隐性的文化隔阂也相对少，更容易接受中国电动车现阶段的产品和技术，彼此契合度很高。

　　除了汽车市场本身的考量，当地的整体营商环境无疑更为重要。7月14日，路透社曝出“比亚迪将在印度10亿美元合资建厂”的消息，而根据其7月28日的最新报道，比亚迪或取消该计划，已表露出退出这项投资的态度。

　　“在日趋复杂的国际政治经济背景下，作为投资目的地来讲，泰国是一个很好的选择。”泰国/越南WHA伟华工业区中国区董事总经理赵迪对《中国新闻周刊》表示，“因为泰国是一个以贸易立国的外向型经济发展国家，政策稳定连续性好，地处要道航运便捷，不仅和多个国家签署了互免关税协定，而且与各个主要经济大国关系融洽，中国在泰国建厂便于原材料进口、成品出口，还可以利用其关税优惠规则作为过渡区，跨越贸易壁垒，更好地走向海外。”

　　据赵迪透露，就在近期，将有一家中国汽车企业落地泰国WHA伟华工业区。此前不久，比亚迪在泰国全资投建的首个海外乘用车工厂，就落户在WHA伟华罗勇36工业区。

　　蚕食“日系车大本营”

　　对首批出海的中国车企来说，纵然出师顺利，但也并非没有荆棘，泰国市场的水或许比想象中更深。

　　泰国虽然汽车工业历史已有多年，但并没有自己的汽车品牌。数据显示，泰国的汽车产业链上游有18家汽车制造厂，约700家一级零配件供应商，超过60%由外资主导。

　　多年来，日本汽车品牌长期把持着泰国汽车市场，市占率常年在80%往上。仅丰田这一个品牌，就占据泰国逾三分之一的市场份额，称得上泰国当之无愧的“国民车”，以至于日系车几乎将泰国市场视为本土市场延伸的“后花园”，丰田董事长丰田章男曾称泰国是他的第二故乡。

　　今天泰国强盛的汽车制造产业，几乎是由日本一手培植的。上世纪60年代，经济腾飞的日本在产业升级之时，将劳动密集型产能向东南亚转移。彼时泰国就鼓励外国品牌来本土生产，取代汽车进口，于是丰田、三菱、日产、铃木、五十铃、本田等大批日本车企来到泰国建厂，并形成完整的组装产业链条，泰国的汽车制造业乘势起飞。

　　可以说，泰国汽车工业的成长历程，与日本车企息息相关。近20年来，日本品牌汽车组装厂在泰国占比已超过九成。虽然泰国也曾试图摆脱对日本的依赖，但都未能撼动日系车在泰国一家独大的局面。

　　“由于日本车企在电动化转型方面的缓滞，给了中国汽车产业通过新能源赛道换道超车的机会。不仅中国国内的日系合资车企慢慢让出市场份额，日本在欧洲、澳洲、中东的市场在被中国车企攻占，日本根基深厚的泰国市场也开始被中国车企蚕食。”深度科技研究院院长张孝荣对《中国新闻周刊》表示。

　　“想要冲击日本车企主导之下的泰国市场，将面临不少的挑战，”全联并购公会信用管理委员会专家安光勇向《中国新闻周刊》分析，因为日系车在泰国已经建立了稳固的销售网络、零部件供应和品牌认知等显著优势。

　　经营泰国市场半个多世纪，日本车企在这里已拥有庞大的利益共同体。根据亚洲发展银行的报告，泰国汽车产业工人的数量，大约占其整体劳动力人口的10%左右。这其中绝大部分，都是日系车企的员工，仅丰田一家，就为泰国带来27.5万个工作岗位、约4%的GDP产值。

　　与中国车企的单兵作战不同，日本车企是团队协作的出海模式，通常是大企业开路，附属企业跟进，再集体投资，通过商业合作结成牢固的产业联盟。比如丰田就将自己的供应链开放给其他日本车企使用，聚集形成围绕几大整车企业的零部件产业群。

　　日本车企背后，还有发展成熟的日本商社在保驾护航，不仅提供全球物流、经销渠道、情报信息等服务，还是维护和协调本地政商关系的有力支持。日本汽车产业在泰国蔓延出盘根错节的政商关系，足以影响当地汽车产业规则的制定、政策的走向，乃至舆论的策动。

　　“泰国电动车市场目前的高增速，是因为这块市场还处于起步阶段，但今后市场规模会有瓶颈限制。目前日本车企对异军突起的中国电动车品牌虽未组织反击，但中国车企一窝蜂挤进泰国市场未必是好事，因为竞争结果一定会走向价格战和‘自相残杀’。”钟师分析称。

　　“中国摩托车企业在越南全军覆没的惨痛案例近在眼前。”钟师提醒。

　　21世纪初，越南摩托车市场曾是日系品牌的天下，市占率超过八成。随着国产摩托车大规模进军越南市场，短短几年就把日系摩托车打得溃不成军，一度占领了当地90%市场。但此后中国企业内部开始“内卷”，价格战打得不可开交，恶性竞争之下，大家纷纷在工艺、质量、配件、售后等环节减配缩水降低成本，中国摩托车也逐渐成为品质堪忧的代名词，结果日系品牌重新杀回，靠口碑轻易拿回了市场。如今，中国摩托车企在越南已无立足之地。

　　比亚迪泰国分公司总经理柯育滨对《中国新闻周刊》表示，“泰国的政策优势与市场潜力，一定会吸引企业们争相进入，比亚迪也将在泰国直面各种竞品挑战及价格挑战。”

　　言下之意，或是比亚迪已经预料到在泰国这片消费力并不高的市场，越来越多车企进入使得竞争格局变得复杂，大有爆发价格战的可能性。

　　随着中国新能源车企攻入泰国这一日系车核心市场，在这场全球汽车业变革的大潮中，中日车企之间关于汽车动力时代更替的对决正在悄然打响。

　　出海如何走得更远？

　　对中国新能源车企来说，出海泰国当务之急是先站稳脚跟，而长期面临的挑战是来自多方面的。

　　从中国车企出海泰国的战略筹划来看，几乎如出一辙，都是看准了泰国市场左行驶右舵车的特点，准备将其作为右舵车生产基地辐射周边的东南亚及澳大利亚、新西兰等国家。但具体举措上却很难看到差异化打法，均是采取低价抢占市场空白的策略。

　　目前，上汽、长城、比亚迪、哪吒、长安等车企扎堆在泰国建厂，预估年产能合计已达到50万辆以上，但短期内泰国乃至整个东南亚市场，都无法消化这种电动汽车产量，可能出现产能过剩的问题。

　　截至2022年年底，泰国的汽车保有量达1817万辆，千人保有量约261辆，这一数据超过中国的214辆，且泰国对汽车没有强制报废年限的规定。这意味着，泰国汽车市场已接近存量市场的状态，如果电动汽车换购市场不能被激活，未来很难保持较高增速。

　　同时，虽然泰国拥有长达60多年的整车组装和制造能力，与汽车相关的产业要素齐备，但供应链条大多服务于传统燃油车，工业基础有待升级，包括动力电池在内的零部件本地化供应不足。在宁德时代等电池厂商在当地建厂投产之前，依赖进口会拉高生产成本，影响当地主流消费人群购买电动汽车的意愿。

　　电动车配套设施的相对匮乏，也是阻碍泰国电动车普及的一大关键因素。根据泰国电动汽车协会的数据，截至2022年底，泰国仅有13个充电桩品牌，全国共1239个充电站，3746个充电桩，而且一半以上都是慢充。与此同时，部分地区电网脆弱电压不稳定，也会进一步限制电动车主的用车场景。

　　重重现实制约下，围绕电动汽车生产与服务的完整生态系统何时能够形成，决定着泰国汽车市场的上限。对中国企业来说，能否深度参与泰国产业链的搭建，帮助泰国进行电动化技术的转型和基础设施的完善，成为中国车企融入泰国市场发展的重要一步。

　　“品牌认知度，也是中国车企出海需要跨越的门槛之一。”安光勇指出，“日系燃油车霸占泰国市场多年，泰国人对日本品牌有很高的接受度。而我国汽车行业发展时间相对较短，新能源车品牌在国际市场的知名度还不足，这需要花费较大力度的品牌宣传和长时间的市场培育，以及产品本身的本土化改进。”

　　“中国品牌要有在海外市场长期深耕打持久战的准备，不能贪求一时之利。”盘古智库高级研究员江瀚对《中国新闻周刊》表示，“泰国充电基础设施薄弱，中国车企可以与当地政府合作提升配套设施建设的普及度;当地消费者对中国品牌的认知度较低，中国车企必须注重品牌形象建设，提高其对品牌的信任度，这些都不是一朝一夕可以做成的事情。”

　　出海之路道阻且长，未来随着泰国市场规模步入瓶颈期，能否借助在泰国电动车领域建立的品牌影响力，将更多车型导入更大的市场，是中国车企能否出海走得更远的关键。