我国汽车市场目前已经出现了两极分化的现象。据数据显示，2022年燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆;新能源零售567.4万辆，同比增加268.7万辆。一边是日益衰落的燃油车市场，另一边是热火朝天的电动汽车赛道。

　　近年来各大汽车厂商重点布局电动汽车赛道，汽车市场的格局逐渐向新能源领域倾斜。连奔驰、大众等全球巨头都不惜向市场低头，纷纷推出电动车型。奥迪更是发话，自2026年起全球市场推出的新车将全面切换为纯电汽车。

　　如果还有哪个汽车品牌没有推出电动车型，无疑就是落后的表现。近期主打超豪华高性能的汽车品牌极星，在国内市场正式发布了旗下首款纯电SUV极星3。高达69.8万元的起步价，再次刷新了消费者对豪华SUV的认知。只是坚持执行超豪华路线的极星，似乎还没有意识到在中国市场的水土不服。

　　中瑞孵化寄予厚望，市场表现低于预期

　　说起极星，可能很多国内消费者对这个品牌知之甚少。作为新能源汽车来讲，它确实是一个仅仅成立6年的新兴品牌。但是如果对汽车行业稍有了解的朋友，肯定知道极星这两个字背后的含金量。

　　极星英文名Polestar，又叫北极星。其前身是瑞典的Flash Engineering车队，曾与沃尔沃长期合作。2005年正式更名为Polestar，2015年被沃尔沃全资收购，2017年极星正式成立。值得注意的是，2010年吉利集团从福特公司收购了沃尔沃轿车业务。所以极星是沃尔沃和吉利共同孵化的电动汽车品牌。

　　有赛车血统的极星，注定了其品牌定位高性能。涉足高端豪华领域才能配得上Flash Engineering车队的冠军荣誉。这就不难理解极星的品牌定位是要远远高于沃尔沃品牌。基于如此，在沃尔沃和吉利的加持下，2017年极星1正式发布。只不过这台GT混动超跑并没有跑好开局第一棒。

　　配备2.0T发动机、双电机的极星1，峰值扭矩达到了惊人的1000牛·米。T700全碳纤维车身、6活塞刹车卡钳、Orrefors水晶挡把、无边框设计都体现着沃尔沃和吉利在极星上倾注的心血，高达145万元的售价也彰显着极星高性能和尊贵的品牌定位。

　　只不过极星1前期只租不卖。直到2019年9月，极星1才实现量产，并且每年限产500辆，全球限量发行1500台。也就是说极星1并不是为了市场而生，其目的是树立起极星的高端形象。

　　采取这样的营销策略，结果也显而易见。在前期的高调宣传下，销售却出现无车可卖的情况。极星的品牌形象很难成功建立和延续，消费者对极星品牌认知度就很难提升。极星1的出师不利也间接导致了极星2的交接棒出现了问题。

　　2019年极星2正式发布，首发价41.8万元。其目的不言而喻，冲击中级豪华车市场，直接对标特斯拉Model 3。但现实是极星2的销量仅是Model 3的零头。

　　据乘联会发布的数据显示，2022年特斯拉Model 3在华销量124456台，上险数量125182台。极星2的实际销量不得而知，但2022年上险数量仅为1719辆。从上险量推测，极星2在国内的销售情况并不乐观，可以说是惨不忍睹。

　　一二棒产品的市场表现都出现了问题，如今的第三棒已经交到极星3的手上。现在极星3正式发布，重回超豪华路线，直接对标保时捷。只不过在未正式上市之前，关于极星3极简外观和百万定价都充满了争议。在消费者心中最大的疑惑是：极星是有勇有谋还是无知无畏?

　　高端形象难以塑造，全球模式在华水土不服

　　如果说极星1是品牌形象之作，极星2是迎合大众的走量担当，那么极星3的出现就有些试探国内市场的意味。前两次在国内市场的失败，带给极星高层的压力可想而知。值得注意的是自成立以来，极星中国区已经连续换帅5人。

　　吉利集团的掌门人李书福对极星曾寄予厚望，希望能够通过极星补全沃尔沃甚至吉利全球高端电动车的空白，但如今看来却是满满的失望。极星1到极星3在设计和技术上可以说是诚意十足，甚至是高端电车的标杆。为何极星在国内市场得不到国人的认可，总结起来就是在价格和本土化方面做得不够好。

　　首先布局高端没有错，错就错在极星的混乱价格策略，导致品牌形象崩塌。极星1高达145万的售价，虽然有消费者说不值，这个价钱都可以买法拉利等其他品牌的豪车，但是其豪华高端的形象已经树立。

　　然而令人费解的是极星2主攻竞争最激烈的中端市场。在这个领域里有逃不过的王者特斯拉，更有“蔚小理”的夹击。极星2的命运可想而知，甚至到后期不惜打对折来降价自救，以不到20万的价格就可以拿下。这才是对品牌形象最大的冲击。

　　其次，极星在国内的本土化适配并不友好。极星走的是全球化市场战略。北欧极简冷淡的外观设计，搭载谷歌的车载系统，并未针对中国市场做出特别改变。即使后期和华为、科大讯飞在车载系统上加强合作，但在操作习惯上并不符合国人风格。

　　从近年来极星2的销售数据上，也说明极星的主战场并非在国内而是海外。2022年极星2在欧洲的销量达到了32143辆，北美地区的销量约为8700台，中国市场仅为1700台左右。

　　同时在服务上，尽管和沃尔沃共享售后渠道，但消费者并没有体验到与之匹配的高端服务体系。2022年极星2的“40万换电”事件也暴露出其与国内品牌售后的差距。同规格的电池包，国内换电成本仅在10万左右。

　　面对中国市场的失败，极星采取的解救办法就是降价。极星2自不用多说，极星3国内上市价已经比之前的预售价下调了近20万。之所这么做，就是极星的品牌力不足以支撑高达近百万的预售价。而另一原因是国内新能源汽车的内卷已经超乎了极星的认知。

　　电动赛道竞争加剧，极星恐难突出重围

　　众所周知，极星是沃尔沃和吉利共同出资成立。但从其发布的三款车型来看，外观形象和品牌内涵更接近于沃尔沃低调小众的市场风格。原因很简单，极星的研发设计主要来自沃尔沃，生产制造则由吉利负责。

　　所以不难发现极星在外观内饰、安全和环保等方面的追求，都是源自于沃尔沃。但是这些恰恰是国人并不关注的方向。并不是说国产品牌在外观、安全等方面做得不够好，而是极星在全球化的战略上忽视了中国市场的声音。

　　目前我国已经是全球最大的新能源汽车市场，2022年中国新能源汽车已经占全球新能源市场份额60%以上。同时2022年全球新能源汽车销量增长的多一半也是来自中国。

　　可以毫不夸张地说，我国在新能源电车领域，无论是电池、电机、电控技术还是汽车互联智能方面，已经处于世界领先地位。甚至正在影响全球汽车行业的格局和风向。

　　很明显极星在电动汽车发展方向上已经和国内市场有所脱节，甚至在智能化方面不如国产品牌。加之国内新能源领域内卷严重，技术更新迭代快，新车型层出不穷。国产品牌已经把国人的眼界提上了一个新的高度，极星在国人眼里也就不那么出彩。

　　极星系列电车固然是好车，但国人很少会为之买单。在同价位里，有钱的精英阶层会选保时捷、路虎和特斯拉，因为极星的品牌力太弱;在中产阶层眼里，极星的性价比不高，还不如选择蔚来、理想、奥迪等品牌。

　　说得直白些，近年来随着众多厂商进军高端电车领域，极星的产品力已经跟不上其他品牌的脚步了。即使同门的领克、极氪也给极星造成了一定的威胁。极星想在国内高端市场破冰，并非易事。值得担忧的是，如今国内新能源汽车厂商已经从国内卷到海外，这才是对极星最大的考验。

　　目前领克、比亚迪在欧洲市场已经取得了不错的成绩，造车新势力“蔚小理”也开始加速布局欧洲市场。随着挪威、比利时等欧洲国家对新能源汽车的大力支持，无疑将新能源汽车的战场转向欧洲。在海外市场稍有起色的极星，恐怕又将迎来国内厂商的挑战。

　　结语

　　极星这个品牌对于沃尔沃来说有着独特的价值和意义。它代表的是沃尔沃的速度和荣耀，肩负的是沃尔沃重振高端精品的使命。对每一款车从外观到内饰，从动力到底盘都慢雕细琢，但在此过程中也恰恰被其他品牌所赶超。

　　从极星1到极星3，三款不同车型也都表明极星有针对性地对市场进行调整。只不过对于高速发展的国内市场来说，这种调整太慢了。如果极星只是想抢占欧美市场，当下的战略部署并不需要修改;但要是放眼全球的话，极星应该还是更多地倾听一下中国市场的声音。