近日，一位 95 后男性朋友询问笔者，能不能推荐一台 15 万到 20 万价格区间内的纯电车，要求是毛病少，配置高，亲戚朋友都认识，最好是大厂出品，品质有保障。

　　据此要求，本着“你买我推荐，我买就再见”的荐车基本法，笔者给出的建议是：看看丰田。原因有二：第一，Toyota是成立于 1937 年，有着 86 年丰富造车经验的“传统大厂”，亲戚朋友或许无法正确拼写丰田的英文全称，但硕大的“牛头标”肯定都认识;第二，丰田纯电 SUV 目前正在“疯狂星期四”，6 万的车价优惠，让你用卡罗拉的价钱，买到汉兰达的体验。当然，不喜欢 SUV 的话，还可以看看新出的轿车 bZ3 。

　　结果，这位 95 后朋友在思考良久后，淡淡地来了一句：杂牌电动车，还是算了吧。

　　一瞬间，笔者破防了。稳住阵脚后，反手就是一记灵魂诘问：怎么，比亚迪换个标就是杂牌了?

　　双方的对话到此戛然而止，毕竟在一汽丰田 bZ3 ——这台让喜欢丰田和喜欢比亚迪的人同时沉默的纯电动中型轿车面前，再多蹦一个字都是冗余。

　　这次贬值几倍速

　　2022 年 12 月，一汽丰田在 1000 万用户达成盛典上，公布了旗下中型纯电动轿车 bZ3 的预售价格：18.98-21.98 万。此价格一出，作为“丰田验证码”贵族二号成员的 bZ3 迅速取代其大哥 bZ4X ，荣登“中国市场在售普信车”榜首。

　　要知道，当时的国产特斯拉 Model 3 后驱版才刚完成一轮降价，从 27.99 万降价 1.4 万至 26.59 万，第二轮降价也正风雨欲来。对此，任何一台想活下去的纯电车都不得不打起十二分精神，提防价格不断逼近 20 万关口的 Model 3 ，唯有一汽丰田 bZ3 ，用快 22 万的价格来突出一个气定神闲。

　　今年初，特斯拉突放大招，降价 3.6 万，让 Model 3 后驱版的价格来到 22.99万。在这样搏命式的降价幅度面前，就算是“大魔王”比亚迪也不得不自砍一刀，试图稳住局面。但一汽丰田丝毫不慌，用 bZ3 最终售价下调 2 万的方式，淋漓尽致地展现了丰田老家族面对行业新贵时的大将之风。

　　卖 16.98-19.98万，高情商说法是“巧妙躲开了比亚迪海豹、特斯拉 Model 3 的火力范围”，低情商说法是“我丰田车就是这么傲，中国人爱买不买”。

　　为什么说丰田傲?三个原因：

　　第一，大哥 bZ4X 的最大优惠幅度已经做到 6 万，降价后的起售价只要 13.98 万，和埃安 AION Y、比亚迪元 PLUS 等更小尺寸的中国品牌纯电 SUV 同场竞技，算是求生欲拉满。bZ3 的生存压力更大，有什么缘由不和更小尺寸的中国品牌纯电轿车，如比亚迪秦 PLUS EV 等保持同价，来换取宝贵的喘息时间和一点点中国消费者的好感。

　　第二，正式售价公布前，网络上大面积流传着“ bZ3 入门价低于 10 万”的消息。在评论中，鲜有声音表示对这个价钱表示吃惊或质疑，大多数声音都认为“丰田纯电车，就值这个价”。这样的舆论氛围一定程度上反映了当下这个中国电动车为主导的时代，国人对丰田纯电车的态度：你爱造不造，我反正不买。

　　第三，由于 bZ4X 的跳崖式降价来得太快，导致即便是坚决拥护丰田路线，掏出真金白银支持的忠心老臣，也觉得自己遭到了戳心窝子的背刺。但丰田完全没有从 bZ4X 上市即塌房的事件中吸取经验，在 bZ3 的定价上我行我素，在“四个月降 6 万”的前车之鉴下，还会有几个消费者愿意为 bZ3 高位站岗?

　　尽管这句话被引用到滥觞，但用来形容此刻的丰田依然精准：“大人，时代变了”。

　　读到这里，相信会有小部分人按捺不住，想为丰田打抱不平：你老说 bZ3 贵贵贵，万一它复制中国品牌的老路，让产品力爆表，直接来个“性价比糊脸”呢?

　　笔者的回应是：你想多了。

　　首先，我们拿丰田 bZ3 和尺寸接近的长安深蓝 SL03 纯电版相比，在价格只相差 1000 元的情况下，深蓝 SL03 无论是尺寸层面、性能层面还是智能层面，都甩丰田 bZ3 一截。随手捡几条：深蓝 SL03 是 190 千瓦、320 牛·米单电机后驱，丰田 bZ3 是来自比亚迪的 180 千瓦、303 牛·米单电机前驱;深蓝 SL03 配有 10.2 英寸液晶仪表、HUD 抬头显示、手机无线充电、前排座椅加热通风，丰田 bZ3 都没有。

　　其次，整车质感差。丰田 bZ3 座舱内的塑料材质随处可见;后备箱打开后，扬声器和后座钢板完全裸露;后排出风口上方的抽屉式储物格没有阻尼，拉开关闭松垮感十足;后排座椅坐垫长度短得肉眼可见，对腿部支撑不足;

　　由 BEBT (比亚迪丰田电动汽车技术有限公司)开发的车机系统与丰田原生仪表盘，在最基础的字体显示上都没有保持统一，给人强烈的“割裂感”。

　　最后，用户体验拉胯。为了彰显电动车身份， bZ3 取消了座舱内大部分实体按键，将功能集成在了多功能方向盘和中控屏幕上。取消实体按键并无不妥，但前提是每项功能的执行都不至于太过离谱。在 bZ3 座舱内，转向灯被集成在了方向盘两侧，方向盘后侧的拨片负责控制开关远光灯和雨刮器，更细节的设定需要在中控屏幕进入次级菜单才能完成。

　　最令人纳闷的事，在车窗控制上，常规的四个按键被精简为一个，向上拨选择左后窗、向下拨选择右后装，按压选择住主驾窗，长按选择所有车窗。反人类的设计大大增加了用户的学习成本，尤其是当下仍愿意购买丰田电动车的大龄车主来说。

　　在丰田 bZ3 上，唯一的亮点是，采用了比亚迪旗下的弗迪电机和磷酸铁锂刀片电池，但问题是，既然如此，为什么不直接买一台原版比亚迪呢?

　　该对自己狠一点

　　丰田在电动化进程中的脚步迟缓，大家有目共睹。究其根本，是其对自己不够狠。

　　丰田电动化进程be like

　　过去几年，中国车企用卷死自己的方式，做到了绝大部分车型的“油电同价”，并靠着这四个字，在新能源车时代狙击合资，重划地盘。对处于转型阵痛期的传统车企来说，以最快时间、最短路径实现“油电同价”，是他们能抓住的最后一根稻草。

　　并且，还有追求的合资品牌在施行“油电同价”时，不应以中国品牌为对标，而应以自家体系内级别更低的纯燃油车来做价格锚点。比如，亚洲龙轴距级别的 bZ3 在售价上应该锚定卡罗拉，10 万起步，15 万封顶。唯有如此，才有可能从中国品牌手中抢回一些用户。

　　这不难理解。合资品牌在燃油车时代形成的溢价，是依靠数十年、上百年的历史积累构建起来的。这其中，动力总成(发动机、变速箱)技术，是最难攻克的堡垒，也是合资品牌躺着赚钱的资本。但在纯电车上，发动机和变速箱都没了，合资品牌的技术领先优势不复存在，维持溢价的地基也随之崩塌，凭什么让中国人为这不合理的溢价买单呢?

　　从产品上看，丰田无论再推出多少 bZ 系列纯电车，都很难重获中国消费者的芳心，e-TNGA 架构失败得很成功。但，即便丰田和其它日系品牌在纯电时代如此拉胯，中国品牌也应时刻保持警惕，不能盲目乐观。

　　因为日系品牌的追赶行动已经开始。

　　据 Automotive news 报道，丰田工程师和高管在目睹特斯拉 Model Y 拆解后，盛赞这台车是“艺术品，不可思议”，决定从头开始设计一个新的纯电车平台。

　　报道称，丰田认为车身一体压铸工艺与传统汽车生产工艺相比，消除了无数个零部件;底盘电池一体化布置节省空间，降低整车重量;纯电平台实现了高度集成的电驱电控，和完全为智能化服务的 EE 架构。丰田高管坦言，他们对 bZ4X 的 e-TNGA 架构很不满意。这套魔改自 TNGA 架构的“油改电”平台，复用在纯电车型上，根本不可能具备与特斯拉掰手腕的能力。

　　以笔者之见，丰田表面上似乎醒悟过来了，着手开发新平台也的确是件好事，但谁能保证，下一代纯电平台诞生的丰田纯电车，就不是“杂牌”了呢?

　　毕竟丰田验证码系列也曾被吹嘘为“从零开始打造的新时代纯电产物”。