作者 |  何铭亮 

编辑 |  兰烁 

1月10日，全球飞机制造商双雄空客、波音同日公布2022年订单与交付信息。净订单方面，空客以820架力压波音的774架。交付上，空客也延续过往三年的强势，第四年超越波音执飞机制造之牛耳。

对两大老牌飞机制造商来说，两者均有各自的王牌机型，不过同样承受着供应链之痛。

1月13日，空客、波音相关负责人在接受时代财经采访时，对于供应链问题做出了相关解释。波音中国相关负责人称，（波音）在供应链中确实遇到各种限制，但已经采取了相关措施。其同时还表示，中国是（波音）非常重要的民用飞机市场。

谈到“在中国的2022年”时，空客中国相关负责人向时代财经描述称，“取得了累累硕果”。

不过，二者在中国的这一年有着截然相反的待遇：相比于硕果累累的空客，波音则“颗粒无收”，甚至就连过往忠实的“拥趸”也已转投空客。

空客订单交付连续四年超越波音

1月10日，全球飞机制造公司空客、波音双双在各自官网上公布去年“战绩”。

2022年全年，空客共斩获820架净飞机订单，其中A320系列依然（含A319neo、A320neo、A321neo）以770架订单称霸旗下所有机型。

2022年，空客曾将年内交付目标从720架调低至700架，甚至表示700架的目标依然“遥不可及（out of reach）”。

如今，空客终于揭晓成绩单——2022年共交付661架商用飞机。空中客车首席执行官纪尧姆·福里Guillaume Faury坦言，该数字明显低于原定目标，但考虑到“运营环境复杂性”（the complexity of the operating environment），依然对团队和合作伙伴表达了感谢。

大西洋彼岸，波音交出的成绩则略有不及。

2022年全年，扣除转换和取消订单后，波音全年净新飞机订单为774架，其中737max以561架订单在其旗下机型中一枝独秀。交付量上，2022年波音交付480架，与空客相比少了近200架，交付量只达到后者的七成左右。

不过，波音的亮点在于其在货机市场上的进展。2022年，波音在货运产业链上有78架订单。全球新冠疫情影响下，相比不时堵塞的陆运、海运，航空货运的价值与需求也得到日益重视。此前曾有业内人士对时代财经表示，目前波音仍占据世界主流客（机）改货（机）的市场主流。

从西雅图时报整理的双寡头历年交付量来看，2019年至今，波音飞机交付量已连续4年落后于空客，不过差距在逐渐缩少。2019年，受737MAX空难事件影响，全球多个国家发出737 Max禁飞令，波音也暂停交付该款机型，导致年度交付量大受影响。

图片来源：西雅图时报

值得注意的是，2022年，来自中国的飞机制造商声音同样不弱。2022年12月，中国商飞迎来历史性时刻，首次将C919交付给中国东航（600115.SH），实现民航商业运营的第一步。

2023年1月12日，中国商飞副总经理张玉金对媒体表示，目前C919订单数量已接近1200架，预计在2023年3月实现商业化运行。

2022年：双寡头的王牌与问题

在眼下的民航市场，仍然维持着飞机制造双寡头的局面。从空客与波音的订单来看，两者各有王牌畅销机型：A320系列与737系列。

在关于两大机型的介绍中，A320neo系列拥有杰出的燃油效率，与上一代机型相比，其燃油消耗和排放降低20%，机体维护成本降低5%。同样，737系列的737MAX相比上一代机型，燃料使用和排放减少了20%，机身维护成本比竞争对手低14%。

1月13日，飞机资产估值机构VesselsValue中国区负责人王翔则对时代财经表示，从多年市场表现来看，这两款机型均有优异表现，比如安全性好、盈利能力强，而且同属窄体客机，市场需求很大。

“国际上对飞短途的窄体客机需求会远大于飞洲际航线的宽体机”，王翔说，“我们的国产大飞机C919同样瞄准窄体机市场，中国商飞有望在这一领域打破这种双垄断格局”。

对中国商飞来说，要追上两大老牌飞机制造商仍需时日。而对波音、空客来说，眼下更为迫切的问题，或来自于供应链。

华尔街日报曾报道，在航空航天工业中，未达交付目标较为少见，这表明更广泛的行业供应链问题将继续存在。

1月13日，空客中国相关负责人对时代财经表示，“乌克兰危机爆发后引发相应的全球制裁，在能源成本上升、原材料短缺、通货膨胀、新冠疫情下全球合格劳动力短缺等，都冲击了脆弱的供应链和物流稳定。”

同日，波音中国相关负责人也对时代财经表示，“（波音）在供应链中确实遇到各种限制，包括发动机、原材料和半导体等领域，但波音方面已加强对供应商的现场支持，且已组建专家团队来解决全行业范围内的原材料短缺问题，同时利用内部机制来提高产能、管理安全库存水平。”

王翔则认为，“（供应链问题下）不要说提高生产力，只是维持生产力对波音空客来说都很困难。”据他介绍，飞机制造的产业链非常长，每制造一架飞机都需要全球成千上万的供应商来供应部件。在欧美去年高通胀的影响下，材料成本、薪酬成本增加，在各环节联合推高了飞机制造的总成本。

“虽然全球疫情防控基本放开，但还是会有阶段性的问题，比如无法全员到岗，中小企业可能需要重新招聘、培训员工等，这也给供应链的稳定带来挑战。地缘政治同样是不稳定因素，比如俄罗斯一家提供钛部件的供应商，俄乌冲突后俄钛也受到制裁，空客不得不另外寻找供应商，这些都将加剧供应链挑战。”王翔说。

空客大步走入中国市场

全球多家公司的研究报告中均指出，中国内地市场正逐渐成为全球最大的航空市场，来自中国的订单正日益成为飞机制造商抢占份额的关键。

波音官网披露的数据显示，2022年全年新飞机订单中，单笔飞机订单量居于前三位的均为美国航空公司。2022年7月，美国达美航空一次下单100架737MAX；2022年最后一个季度，美联航分别下单100架737max、100架787梦想客机。

过去五年间，波音在中国市场遇冷。新增新机订单方面，2018年、2019年及2022年，波音在中国大陆市场上“颗粒无收”。2020年和2021年，波音也少有中国内地的民航客机订单，大部分仅为777F货机。

图片来源：波音官网

不过王翔也指出，近几年波音客改货的货机一直有向中国大陆交付，并非完全没有收入。

据王翔观察，波音在货机领域取得了非常不错的业绩。2022年4月份，波音和广州飞机维修工程有限公司合资成立了767-300BCF生产线，未来将着眼于中型宽体飞机客改货的业务。此外，波音在华的多条客改货生产线，在2022年均交付了多架737-800BCF客改货飞机。比如2022年9月份，由上海波音航空改装维修工程有限公司改装的全球第100架737-800BCF客改货飞机成功交付等。

反观空客2022年的新增订单，单笔飞机订单量居前三位的均来自中国。2022年7月1日，国内三大国有骨干航空公司齐发公告，宣布将耗资2495亿元（目录价）购入292架空客飞机。这笔大单也悉数反映在空客的新增订单列表中，分别是中国东航（600115.SH）100架、南方航空（600029.SH）96架及中国国航（601111.SH）64架（加上子公司深航32架即为96架）。

据当时路透社报道称，波音对该笔订单表示失望，认为欧洲政府与北京之间的“建设性对话”促成了这项重大采购，报道还引述波音在一封电子邮件中的声明称，“作为与中国航空工业建立了50年关系的美国最大出口商，地缘政治分歧继续限制美国飞机出口，这令人失望......”

同样值得关注的，是中国航空公司在这五年里的逐渐转向。

以厦门航空为例，过去其一直维持着全波音机队运营的模式。在该模式下，航司不仅能在购机时拥有一定议价能力，还可共享航材及机组、维修队伍技术，各种资源得以机动调配。

不过就在2022年9月，厦门航空正式宣布将向空客购买40架A320NEO系列飞机，揭开了厦航发展史上的新篇章。空客方面提供的资料显示，多年来空客与厦航均保持着密切的沟通，而自2019年起，厦航与空客的合作接连获得突破，厦航董事长率队访问空客总部、达成首次租赁引进空客飞机、直接订购飞机等一系列事宜。

可以看到，在波音缺席的日子里，空客以更大的步幅走入了中国市场。

1月13日，谈到“在中国的2022年”时，空客中国相关负责人向时代财经描述称，“取得了累累硕果”，其援引数据表示，截至2022年底，中国内地在役的空客民机总数达到2123架，占据54%的市场份额，在单通道和宽体客机两大市场均处于领先地位。

同日，波音中国相关负责人则对时代财经表示，波音与中国有着长达50年的合作伙伴关系，中国是波音非常重要的民用飞机市场，与中国市场有关的业务支持着波音公司以及供应链中的工作岗位。预计到2041年，中国民航机队规模将从3900架飞机增加到9600多架。

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