（本文首发于《紫金商业评论》，授权紫金财经发布，转载请注明来源）

继蔚来、理想、小鹏之后，中国造车新势力第二梯队也正在迎来机会。除了哪吒和威马，零跑汽车的搜索量也正在变得越来越多。

3月中旬，浙江零跑科技股份有限公司（以下简称：零跑）向港交所递交上市申请，中金公司、花旗、摩根大通、建银国际担任本次IPO联席保荐人。招股书显示，零跑汽车计划将筹集到的资金用于智能电动汽车研发、提升生产能力、提升品牌知名度等方向。

虽然目前的募资环境并不算好，港股处于低迷动荡的周期中，对公司的上市融资并不有利，但是零跑还是在这个时间点提出了IPO申请，或许零跑已经到了不得不上市的时候。

3年亏超48亿

新能源车企抢滩资本市场并不稀奇，毕竟新能源赛道一直是“烧钱换生存”。作为国内造车新势力的头部企业，“蔚小理”在2021年的交付量均已突破9万辆大关，但都无法改变亏损的状态。而处于新势力第二梯队的零跑，也不例外，处于亏损状态。

据招股书显示，营收方面，2019年到2021年，零跑的收入分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。可以看出，零跑头两年基本上是在试水，直到去年收入才开始大增。

然而随之而来的亏损也是逐年递增，2019年到2021年，经营亏损为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元；而权益持有人应占年内亏损分别约为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元。

就拿2021年来说，零跑收入31.3亿元，车成本45.2亿元，再扣除研发支出和销售费用，基本是卖一辆亏一辆，属于实打实的赔本赚吆喝。

这使得零跑3年累计亏损48亿元，且亏损逐年扩大。如此看来，零跑的确需要上市融资来准备充足的弹药。除此之外，去年底，零跑账上的现金为57亿元，而蔚来、理想、小鹏的现金储备都在200亿元以上。准备充足的现金储备，是这条赛道上颠扑不破的真理。

对比之下，蔚小理IPO的时候，其毛利率水平基本已经转正或者即将实现转正，而零跑目前的毛利率水平离转正还比较遥远。

可以理解的是，现阶段的很多造车新势力新企业，都还处于盈亏不平衡的困境，况且造车烧钱是行业常态，前期需要大量的资金投入。零跑在销量基数太小的情况下，谈盈利还为时过早。

但是对于车企而言，比短期内盈利更重要的是要打开市场，夯实口碑，抢占用户仍然是目前新能源汽车市场的重点。对于零跑来说，这个目标还远远没有实现，赴港上市只是其走出的第一步。

低端车撑不起市场

从全年交付量上看，零跑的成绩也不能算是优等生。据招股书显示，2021年零跑累计交付4.3万辆，较2020年的8000余辆大幅增长443%，排在造车新势力第六位，前五名分别是小鹏、理想、蔚来、哪吒、威马。零跑在2022年1月和2月交付量总计为10300辆，业绩过万，首次闯入了前五。

和第一梯队的“蔚小理”近10万的销量相比，零跑还有一倍多的差距。在第二梯队中和威马相近，次于哪吒的6.9万辆。

零跑在招股书中表示，未来零跑将聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。零跑认为，该定价区间将于2023年前成为最大且增速最快的新能源市场。

打入中高端市场一直都是零跑的定位和目标。然而令人尴尬的实际情况是，零跑2021年43748辆的总交付量中，有39149辆都是售价不超过10万元，利润微薄的A00级小车——T03，销售占比达到89%。

有业内专家分析称，T03定位与宏光MINIEV类似，主打超高性价比，这类车型门槛较低，目前以及未来的竞争主要在于价格维度，难以构建起核心竞争力，因此这类车型对于车企利润贡献非常有限。

而符合零跑定位的、号称“半价Model Y”的C11，才是零跑重点打造的车型，售价在15-20万元区间。不过从2021年10月开启交付后，其销售占比仅有9%。

零跑汽车CEO朱江明曾表示，零跑C11的销售预期是2021年内卖出6000台以上。但实际上，截至2021年12月31日，零跑C11只完成交付3965台。而根据乘联会数据，今年C11的1、2月上险量数据分别为2103辆、1144辆，算不上是新能源市场的主流车型。

虽然销售成绩不理想，但是在撕掉微型标签，全力迈入中高端市场的道路上，零跑一直没有停下脚步。据招股书透露，零跑将在二季度发布第四款车C01，并在三季度实现交付。

根据零跑2.0战略来看，C01是一款中大型轿车，直接对标比亚迪汉EV和小鹏P7。基于C11同一平台打造，车身长超过5米，续航超过700公里，百公里加速时间在4秒以内。价格将处于15-20万元区间，性价比仍是其主要卖点。

但是在竞争激烈的中高端市场，性价比已经不能算是车企的杀手锏了，况且还有威马、小鹏以及国产的比亚迪等已在消费者中建立较强品牌认知的车企，市场普遍认为零跑未来的销量预期并不乐观。

烧钱自研能否杀出血路

从车型来看，零跑目前并未拿出真正能打的产品。然而朱江明的野心并不止于此。去年，他在发布会上放出狠话，“3年超越特斯拉，2025年销量目标80万辆。”

喊出这样大阵仗的口号，零跑的底气和实力在哪里？在招股书中，零跑自称是中国目前唯一一家具有全域自研能力的造车新势力，而目前市场上的造车新势力主要都是做“全栈自研”。

“全域自研”的意思就是什么都要自己做，硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起；而“全栈自研”，则是硬件更多依靠第三方，车企主要做应用和算法。

按照朱江明的规划，零跑汽车在2023年底投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶技术，在智能驾驶技术上实现对特斯拉的反超和领先。看似拥有技术优势，但选择从零开始，无疑增加了零跑的研发成本和造车难度。

有业内人士分析认为，零跑的全域自研也意味着其在技术上全揽全包的形式，虽然其已经将部分自研技术和产品应用于量产车型，但全域自研的战略价值，仍需接受多重考验。

就目前情况来看，零跑“三年超越特斯拉”的目标难度是非常大的。首先在研发上，两家企业的投入不在同一个重量级。数据显示，2021年特斯拉研发支出超25亿美元，占收入的5%。而根据零跑招股书披露，2019年、2020年和2021年，零跑的研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，累计研发投入13.87亿元。到去年年底，零跑共有3190名员工，其中研发人员已占到员工总数33.9%，也就是1000名左右。

和国内车企对比，理想在2018年的研发开支就有7.9亿元，当时理想都还没开始卖车。去年，理想在研发投入了33亿元，是零跑的4.5倍，研发团队规模超过2000人。而小鹏去年前三个季度的研发开支就已经达到26.6亿元，研发团队在4000人左右。

可以预见的是，未来在新能源汽车赛道上竞争会更加激烈，新能源车企也肯定将面临研发开支逐年攀升的局面。和第一梯队数十亿元的研发费用相比，零跑如何花更少的钱来完成技术上的超越，这确实是个难题。

零跑的另一个规划是做全车型。据招股书透露，零跑计划以每年一到三款车型的速度，于2025年底前推出8款新车型，涵盖各尺寸的轿车、SUV及MPV。届时，领跑将成为覆盖不同价位与车型，辐射至每一块市场的车企。

这个目标看起来更为宏大。在SUV这个区间，比亚迪宋PLUS DM-i、EV，唐DM，小鹏G3，哪吒U，广汽AION V等数十款同级别新能源车型扎堆，竞争白热化；而在轿跑这个区间，小鹏P5、广汽AION S以及比亚迪秦Plus，各个实力不容小觑。零跑的优势并不明显，品牌知名度也不够高，全面化所有车型，反倒有可能什么也做不好。

诞生于2015年的零跑，算是造车新势力中的老玩家了，零跑意在“领跑”新能源赛道，但是7年后仍未进入第一梯队。

而眼下的困境是，造车新势力头部“蔚小理”地位日益趋于稳固，零跑想要突出重围，在腰部争夺少量席位，最关键的还是必须打造出能获得消费者青睐和认可的汽车产品，要有绝对碾压的实力，才有机会抢占市场。